Článek
Splní Škodovka přísné regulační limity, platné od letošního roku?
Děláme všechno pro to, abychom je splnili. Reálné to je. Účty se budou sčítat na konci roku 2020, ale tím jízda nekončí, emisní limity se dál budou zpřísňovat až do roku 2030.
Samozřejmě to není v žádném případě jednoduché. My máme plán zhruba do roku 2022 uvést na trh na deset čistě elektrifikovaných a hybridizovaných modelů. Máme už první produkty a v závěru roku chceme přijít s vozem, který veřejnost zatím měla možnost vidět v podobě showcaru, a u nějž doufáme, že zasáhne podstatně větší skupinu zákazníků.
Začali jste s malým městským elektrickým Citigo-e iV a s hybridním Superbem iV. Obě auta se začala prodávat na přelomu roku, jaký je o ně zájem?
Myslím, že velký. V závěru loňského roku začaly registrace zejména u hybridního superbu stoupat, růst byl v řádu desítek procent.
Bohdan Wojnar
Člen představenstva Škody Auto
Prezident Sdružení automobilového průmyslu ČR
Pochází z Třince, vystudoval VŠCHT.
Ve Škodě Auto pracoval na různých pozicích od roku 1985.
V letech 2006–2010 působil ve vedení VW Slovakia.
V představenstvu Škody Auto zasedá od roku 2011.
Statistky uvádějí za loňský rok, tedy prakticky v momentě, kdy jste auto začali prodávat, 85 prodaných Superbů iV. Tím jste se dostali v nových registracích za loňský rok v kategorii plug-in hybridů na první místo. Kdo si hybridní superby kupuje?
Většinou flotiloví zákazníci, kteří si uvědomují potřebu reagovat na klimatickou změnu a oslovuje je tato nabídka. I z řady soukromých zákazníků je vidět vzrůstající zájem.
Jak to vypadá se zájmem o elektrické Citigo-e? Uváděli jste nedávno, že máte objednávky už na tisíc těchto aut…
Hovoříme zatím o desítkách prodaných aut, letošek bude ostrou prověrkou. Citigo je segment malých vozů, ale pro nás bude klíčové, abychom se dokázali prosadit v těch segmentech vyšších. Tam, kde se pohybuje superb, v segmentu áčkových vozů, v segmentu SUV.
Je elektromobilita opravdu jedinou cestou, jak vyhovět nové emisní regulaci a vyhnout se pokutám?
Limity jsou dané. Dosáhnout snížení emisí o 37,5 procenta do roku 2030 nelze zvládnout konvenčními postupy. Je zapotřebí opravdu jít až ke 30 procentům elektrifikovaných vozidel z odbytu v rámci zemí EU 28. Kdo čte a studuje celé téma okolo Green Deal – paktu, který se projednával v Evropské unii v závěru roku –, ví, že domněnka, že by mohlo dojít k nějakému obratu a ústupu od zpřísňování limitů, je iluze. Spíš bude pravdou opak.
Cesta zpátky nebude ale i proto, že firmy jako Volkswagen nebo Škodovka do té změny a do vývoje elektroaut investují velké peníze. Budete potřebovat, aby se vám investice vrátily. Cesta zpět už by teď byla pro vás nefér.
Jenom o tom to není. Na přijetí Pařížské dohody postupně reagují a budou muset reagovat všichni. Osobní auta jsou první, ale v budoucnu budou reagovat všechna odvětví, přes nákladní vozidla až po třeba zemědělství. Další dopady se budou týkat ocelářství a tak dále.
Češi mají dobrý vztah ke značce Škoda, ale ne k elektromobilitě. Jak velkou roli pro vás v elektroautech bude hrát český trh?
Pokud jde například o dobíjecí strukturu, patříme mezi pět nejhorších zemí v rámci Evropy. Je třeba odstraňovat mentální bariéry, aby se elektromobilita rozvinula. Z hlediska technologie je dnes pro osobní auta elektromobilita jediným možným řešením. Není žádné jiné řešení, které by bylo technologicky tak daleko. V případě pobídek je pravda, že se zatím dělaly spíše menší, dílčí kroky. Potřebujeme daleko víc propojit nevyhnutelné trendy, s tím, jak se k tomu v rámci české politiky postavíme.
Takže lobbujete za to, aby český stát začal podporovat i elektromobily kupované do domácností? Na rozdíl od řady jiných států se u nás dotace na elektroauta poskytují jen firmám a veřejnému sektoru.
Jednoznačně ano, zatím je však odpověď zdrženlivá, odmítavá. Musíme ukázat, že taková opatření mohou mít smysl. Zejména v začátku potřebujeme nastartovat poptávku. Dělají to všechny země, které se k tomu snaží nějak postavit. Opatření mohou mít i časově degresivní průběh.
To znamená dotace na začátek, na rozjezd, pak by se mohly snižovat?
Nemusí být napořád, v žádném případě, to se nikde ani moc neděje. Příkladem je Německo i celá řada jiných zemí. My chceme celý tento byznys inovativně rozšířit. A chceme z něj do budoucna generovat ne úplně malé fiskální příjmy.
Takže když říkáte, že do roku 2025 chcete prodávat čtvrtinu vozů s elektrickým kabelem, má to platit i pro český trh?
Český trh je trochu specifický. Dneska máme na českém trhu zhruba 5,9 milionu osobních automobilů, samozřejmě různého stáří. Dlouhodobě se nám nedaří snižovat průměrné stáří těchto vozidel. Chceme český trh přes těch 250 tisíc ročně prodaných vozidel postupně v tom mixu konvenčních a elektrifikovaných aut oživit.
Kolik si představujete, že je český trh schopen absorbovat elektroaut?
Doufáme, že se Česká republika bude dostávat postupně do toho průměru. Nicméně je to otázka nastavení pravidel. Nemůžeme mít v České republice pozici černého pasažéra v rámci Evropy. Všechna ta opatření musí dávat určitý smysl.
Vy se snažíte k průniku elektromobilů na skeptický český trh pomoci i cenou. Citigo-e iV prodáváte pod půl milionem korun. Je reálné při těchto cenách vydělávat?
Na začátku, zejména v segmentu malých vozidel, to je cenově velice senzibilní oblast. Z hlediska profitových poolů to není tam, kde bychom si přáli. Ale samozřejmě ani konvenční technologie do budoucna nebudou cenově stagnovat.
Konvenční auta spíš pomalu zdražují.
I v této oblasti se pochopitelně připravují další emisní zpřísnění, která s sebou ponesou další technologie, další opatření. Mobilita hnaná do určité míry klimatickou změnou se cenově posouvá nahoru, to je fakt. Nikdo nemá křišťálovou kouli, aby viděl, jak to bude vypadat, za 5, 8, 10 let. Trh je na to samozřejmě velice citlivý.
Tlaku na marže jsou teď vystaveny všechny automobilky. Logicky bude každý z výrobců balancovat nabídku vozidel, ceny, marže, všechno dohromady, aby se splnily limity a zároveň abychom dokázali vydělávat na to všechno, co je před námi. A abychom dokázali uživit to velké množství lidí zaměstnaných v odvětví.
Trendy, o kterých mluvíme, nedopadají jen na Škodu, ale na celý český autoprůmysl – motor domácí ekonomiky. Jste prezidentem oborového sdružení AutoSAP. Máte v asociaci odhady, jak se bude segment dodavatelů vyvíjet?
Tou otázkou si lámou hlavu úplně všichni. Dám příklad Německa: tam některé prognózy odhadují 80 tisíc ohrožených pracovních míst, jiné několika stovek tisíc. Výhodou pro Českou republiku je, že tady nedochází k této změně dramaticky, přes noc. Budeme tu mít dlouho vedle sebe konvenční vozidla vedle těch elektrifikovaných.
Takže Volkswagen, vaše mateřská skupina, rozbíhá elektromobilitu o hodně rychleji než vy?
Náběh u nich je daleko rychlejší. Pro Škodu Auto to má výhodu, že do výroby těch konvenčních dokážeme zaintegrovat elektrifikovaná vozidla. A dokážeme pružně dýchat, reagovat i podle poptávky s tím, jak se bude v průběhu let vyvíjet.
A co to tedy znamená pro dodavatele?
Já věřím, že většina z nich má šanci se adaptovat. Je to na odpovědnosti jednotlivých vlastníků, aby si s tím dokázali poradit. Výhodou je, že to není přes noc.
Dodavatelé si stěžují, že v autobranži panuje obrovská nejistota, že nevědí, jak mají reagovat, co chystat. Co jim radíte?
Jediná jistota je právě ta nejistota. Když se ale podíváte na žebříček prvních deseti globálních firem, Evropa v podstatě jako by nebyla na mapě. Pokud si chceme zachovat v Evropě – a to platí i pro Českou republiku – blahobyt, který máme, musíme obrovským způsobem přidat v tempu změn, inovací. To je obrovská výzva pro další desetiletí.
Kolik Škodovku tato výzva stojí a bude stát?
Miliardy eur. Naše investice a náklady na výzkum a vývoj stoupají. Ale střecha se má opravovat, když svítí slunce, tedy včas. Nečekat, až začne pršet. Pokud chce Evropa srovnávat tempo se světem, musí celkové výdaje na výzkum a vývoj z řádu 300 miliard dolarů zdvojnásobit na 600 miliard dolarů. A to podle mého názoru ani nebude stačit na to, abychom dokázali srovnat tempo s ekonomikami, které do toho investují daleko větší peníze.
Tahle potřeba přitom přichází v době, kdy klesá zájem zákazníků o auta. Prodeje v posledních letech stagnují nebo jdou dolů, přestože v Evropě trvá prosperita.
V rámci Evropy byl loňský rok v zásadě ještě solidní. Celosvětově došlo k poklesu prodejů aut mezi čtyřmi až pěti procenty, je to vidět na příkladu zejména Číny.
Letošní rok nebude výjimkou. Odhady počítají, že v roce 2020 a 2021 dojde ještě k dílčímu ochlazení poptávky, možná o další procentní bod každý rok. Nicméně podle dalších prognóz se počítá s tím, že okolo roku 2025 by se prodeje postupně zase mohly dostávat na úroveň roku 2019.
Zaznamenáváte také s nástupem generace miléniálů do produktivního věku změny v chování zákazníků? Říká se, že mladí nemají takový zájem si kupovat auta, jako to bylo u naší generace.
Ano i ne. Sdílená ekonomika je samozřejmě na vzestupu. Na straně druhé, v určitém věku chtějí mít i mileniálové dostupnou mobilitu. A řeší to i vlastnictvím aut. Prognózy se různí, ale faktem je, že různorodost forem mobility, jako je ride hailing (taxikářské aplikace – pozn. red.), car sharing a podobně, stoupá.
Očekávání mladší generace je, že mobilita bude větší ekosystém, schopný nabízet daleko větší množství služeb, které umožní propojit auto s domem, s dalšími potřebami, s ekonomikou. Co vdechl jedné generaci v roce 2007 Steve Jobs s iPhonem, to má naše branže ambici dokázat s automobilem.
Otázka je, jestli si tradiční automobilky jako Volkswagen nebo Škoda mohou v této situaci udržet náskok vůči novým inovativním hráčům, jako je Tesla a podobně.
Jednoznačně, co nelze Tesle brát: změnili přístup, pohled na tuto branži. Na straně druhé, velké firmy, jako je Volkswagen a řada dalších, mají velký inovační potenciál. A v oblasti dat, softwaru investují obrovské peníze. Kupují se firmy, dělají se akvizice, běží skvělé projekty.
K vývoji ještě jedna otázka: jak se v koncernu Volkswagen díváte na perspektivu vodíkových aut?
Tuto otázku si pokládají všechny automobilky, všichni na této technologii logicky pracují. Ale elektromobilita v dnešní podobě je jedinou technologií, která je schopná pomoci splnit klimatické cíle, cíle ve snížení emisí CO2. Vodíková technologie se podle většiny prognóz začne prosazovat nejdříve na dlouhé vzdálenosti.
Třeba u kamionů?
U autobusů, u kamionů atd. A další doplnění pro trh osobních automobilů se nedá očekávat podle mého názoru dřív než někde okolo roku 2030.
