Článek
Komentář si také můžete poslechnout v audioverzi.
Vysokorychlostní tratě nestavíme jen proto, abychom unikli přídomku železniční skanzen Evropy. Máme od vlády důležitější úkol – přispět k posílení české ekonomiky a také k dalšímu rozvoji regionů. Dramatické zkrácení dojezdových časů z metropolí do jednotlivých krajů způsobí, že geografická vzdálenost nebude takovou překážkou při hledání pracovního uplatnění, při studiu či při cestě za odpočinkem.
Dálniční síť tohle v takové míře zajistit nedokáže ani z hlediska rychlosti, ani z hlediska záboru krajiny. Nemluvě už o tom, že elektromobilitu dnes v nejvyšší možné míře představuje právě železnice.
O projektu VRT, vysokorychlostních tratí, se v Česku vážně mluví od roku 2017, kdy vláda rozhodla o jejich rozvoji. Letos končí debaty o tom, zda stavět, začalo hodnocení dopadu VRT na životní prostředí a už také informujeme majitele, jejichž pozemky budeme chtít v souvislosti se stavbou vykoupit. Budoucnost je teď a tady.
Když firma investuje do rozšíření své výroby, bere v potaz přímé náklady na nová zařízení a plat jejich obsluhy a očekávané výnosy z vyšších prodejů. V případě financování dálnic, železnice nebo třeba jaderné elektrárny je zcela zřejmé, že návratnost nezajistí jen zpoplatnění jejich užívání. Výběr mýtného nebo cena odebrané elektřiny vstupují do cost-benefit analýzy jen jako jeden z prvků návratnosti infrastrukturního projektu. Proto když tvrdíme, že návratnost prostředků vložených do VRT v Česku bude od sedmi do 11 procent, bere náš matematický dopravní model v úvahu veškeré celospolečenské přínosy projektu.
Ekonomická hodnocení, s nimiž pracujeme, byla přijata Státním fondem dopravní infrastruktury a respektuje je i Evropská investiční banka (EIB). U železnice se považuje tříprocentní návratnost investice za evropský standard. Naše výnosnost je na dvoj- až čtyřnásobku. Jistě můžeme týdny polemizovat o tom, jak komplexní matematický model dále ladit. V tomto směru pracujeme s doporučením oponentních posudků jak od JASPERS, společné iniciativy Evropské komise, EBRD a EIB určené novým členským státům Evropské unie, tak od poradců z PricewaterhouseCoopers (PwC).
Ministr dopravy má v létě předložit vládě studii financování formou PPP projektu pro VRT na Moravě, s níž pak oslovíme investory. Jejich chuť do projektu investovat bude významným indikátorem důvěry v rentabilitu vysokorychlostní železnice.
Na rozdíl od Spojených států, kde kult individuální automobilové dopravy podvazuje rozvoj sdílených dopravních prostředků, Evropa tradičně tíhne k veřejné dopravě. Transevropská železniční síť TEN-T počítá s napojením českých vysokorychlostních tratí do jednotného systému. To výrazně zvýší počet cestujících v systému a ovlivní jeho vytížení a rentabilitu. Specifické preference českých cestujících jsme zkoumali s dopravními geografy z Fakulty sociálních věd Univerzity Karlovy a Masarykovy univerzity v Brně. Například v Polabí, kde se sejdou všechny dálkové tratě, se bude na vysokorychlostním úseku zhruba o 30 kilometrech pohybovat přes 100 tisíc cestujících denně. Mezi Brnem, Jihlavou a Prahou přes 50 tisíc cestujících.
V Česku teď máme unikátní příležitost, jak moderně překreslit železniční síť, jejíž základní obrysy se nezměnily skoro 150 let a která urgentně potřebuje kapacitně posílit. K tomu poslouží vysokorychlostní tratě, které vedeme, až na výjimky, co nejdál od zástavby, přirozeně s respektem k prostupnosti krajiny.
Bez nové infrastruktury nám dnešní zahlcená konvenční síť nedovolí ani nasadit více vlaků, ani zrychlit, ani zlepšit spolehlivost. Zmenšit zpoždění za současného stavu paradoxně znamená ubrat počet spojů, anebo zpomalit rychlost. Avšak teprve vysoká rychlost a spolehlivost, kdy přerušení dopravy nepřesáhne jednu minutu na 1000 vlakových kilometrů, způsobí, že geografická vzdálenost pozbude současného významu v rozhodování velké většiny lidí.
A kolik nás to bude stát? V přepočtu na kilometr vysokorychlostní tratě mezi 20 a 30 miliony eur. Záleží na tom, kolik má daný úsek tunelů a mostů a jakou oblastí a krajinou prochází. Ten bilion korun, kterým na veřejnosti mnozí žonglují, udává náklady na celou modernizaci železniční infrastruktury – na 650 kilometrů nových vysokorychlostních tratí, vyspělý zabezpečovací systém, protihluková opatření a krajinné úpravy kolem tratí, nové dopravní terminály, zlepšení konvenční železnice a přestavby existujících nádraží, kde se nově budou potkávat vysokorychlostní a konvenční železnice, třeba Modřice, Běchovice a Hranice.
Experti francouzských drah SNCF s největší zkušeností se stavbou rychlodráhy porovnávali naše cenové výpočty na konkrétních úsecích s obdobnými u nich a v Evropě a potvrdili účelnost vynaložených nákladů. To je důležité pro státní rozpočet, pro Evropskou investiční banku, investory v PPP a koneckonců i pro fondy Evropské unie.
Jistě, také můžeme v Česku investovat pouze do nových konvenčních tratí a ty současné revitalizovat. Můžeme je v rámci „úspor“ vést souběžně s těmi dosavadními, často v poměrně husté zástavbě. I tak by to znamenalo vynaložit stovky miliard korun. Viděno přes finance, ani kilometr konvenční tratě nepostavíte levněji než VRT.
Ale benefity konvenční tratě jsou nesrovnatelně menší: Na úspoře času by to byly sekundy, nikoliv desítky minut oproti dnešním dojezdovým dobám. Tyto alternativní scénáře jsme samozřejmě zohledňovali ve studiích proveditelnosti, a proto se pouštíme do stavby vysokorychlostních tratí.
