Cash Only: Zažije Česko průmyslový úpadek jako Detroit?

Před nástupem automobilového průmyslu byl americký Detroit klidné, menší městečko. V roce 1900 měl 285 tisíc obyvatel, ale boom výroby aut do města přilákal Američany i emigranty z východní Evropy či Itálie, takže do 1930 počet obyvatel Detroitu vzrostl na téměř 1,6 milionu. Kolem roku 1950 dokonce na dva miliony. Jen v ikonické továrně Ford Motor River Rouge, otevřené v roce 1927, pracovalo přes 90 tisíc zaměstnanců.

Po druhé světové válce však v Detroitu začalo růst napětí mezi bělochy a černochy. Ve městě panovala přísná segregace a bílé obyvatelstvo, které bylo v mírné většině, se sestěhovávalo do předměstských oblastí. V samotném Detroitu začaly pouliční nepokoje, které probíhaly v padesátých i šedesátých letech. Město přestalo být bezpečné a výrobci automobilů se začali stěhovat jinam.

Úpadek završil v sedmdesátých a osmdesátých letech nástup mezinárodní konkurence, hlavně evropských a japonských automobilek, které vyráběly kvalitnější,a hlavně levnější auta. Bylo to v době, kdy vysoké ceny ropy a slabý dolar odstartovaly dekádu vysoké inflace.

Chrysler se koncem 70. let vyhnul bankrotu jen s pomocí federální pomoci. S finančními problémy se potýkaly i automobilky GM a Ford. Výroba se stěhovala do levnějších amerických států i do zahraničí.

V Česku ani přes dramaticky vysoké ceny nemovitostí pouliční nepokoje neprobíhají a nemusíme čelit ani rasovému napětí. Automobilový průmysl, v němž se od konce 90. let počet zaměstnanců zvýšil z 86 tisíc na současných 135 tisíc, však prochází těžkou zkouškou.

K šílenství český autoland dohání hlavně předpisy vytvářené Evropskou komisí. Návrh emisní normy Euro 7 z loňského podzimu je tak přísný, že by kvůli němu automobilky musely zastavit výrobu menších, levnějších vozů, které nejsou tolik profitabilní.

Podle Martina Jahna, člena představenstva Škody Auto, by se v krajním případě v Česku přestaly v roce 2025 vyrábět vozy Scala, Kamiq a Fabia. Jedná se přitom o víc než sto padesát tisíc vozů ročně a „prakticky by se tím uzavřela jedna celá výrobní hala v Mladé Boleslavi“. Kromě ziskovosti samotné Škody Auto by to dopadlo na dodavatelskou síť, která by propouštěla desítky tisíc zaměstnanců.

Kromě norem musí automobilky stále čelit problémům se zpožděnými dodávkami komponent, z nichž své vozy vyrábí. Podobně jako kdysi v Detroitu se automobilkám v Česku zvyšují kvůli vysokým cenám energií i náklady na samotnou výrobu a zaměstnance, kterých je stále nedostatek.

Tou hlavní paralelou s americkým automobilovým průmyslem v 70. letech je však nástup čínských výrobců. Čína své automobilky subvencuje, aby mohla ovládnout zahraniční trhy. Podle odhadů, například od poradenské firmy Inovev, čínské značky v Evropě do roku 2030 získají až dvacetiprocentní podíl na prodejích nových elektrických vozů, tedy 730 tisíc až milion vozů ročně.

„Už předloni se otočil poměr aut, která se převážejí mezi Evropou a Čínou, a víc aut se sem vozí z Číny. A ty nůžky už se budou jen rozšiřovat,“ říká Petr Knap, vedoucí partner společnosti EY pro automobilový sektor.

Pro tuzemské automobilky konkurence znamená další tlak. Zejména dodavatelské firmy s nízkými maržemi, které pracují čistě na zadání zahraničních automobilek, budou mít problémy přežít. Podle insiderů může jít až o třetinu všech firem, které jsou závislé na velkých, zejména německých firmách jako Volkswagen, BMW či Mercedes-Benz.

Velkým automobilkám přitom paradoxně ziskovost roste. Kvůli pomalejší výrobě je automobilů stále nedostatek, a nemusí tak nabízet například slevy. Podle aktuální studie německé EY činila loni na podzim průměrná marže automobilek 7,3 procenta, což je výrazně nad úrovní před pandemií: V letech 2013 až 2019 činila zisková marže automobilových společností v průměru 6,1 procenta.

Tuzemští dodavatelé často balancují na hranici čtyř procent, protože největší marže zůstává u finálních prodejců. Každý otřes a zrušení dodávek tak pro ně může být smrtící. Situaci pozorují i banky, podle nichž si tyto firmy berou méně investičních úvěrů. „Pokles či stagnaci jsme zaznamenali například v oblasti automotive nebo služeb turistického ruchu,“ uvedl Petr Plocek, mluvčí UniCredit Bank, která patří k nejsilnějším v korporátním bankovnictví.

České firmy – nejen z automotive – v současnosti kumulují hotovost a připravují se na horší časy.

Vylepšovat si své finanční zdraví se snaží i prodejem pohledávek faktoringovým firmám. „Ze zvýšené aktivity na konci loňského roku je patrné, že firmy stahují likviditu, chtějí mít více hotovosti, aby mohly rychle reagovat na nákupní příležitosti na trhu. Některé společnosti na konci roku vyměňují své pohledávky za hotovost, aby vylepšily své finanční výkazy před akcionáři a úvěrujícími institucemi,“ uvedl pro SZ Byznys Adam Šoukal, zakladatel a šéf faktoringové firmy Roger, která loni profinancovala faktury za osm miliard korun.

Letos tedy nevyhnutelně přijdou krachy firem. Už na počátku roku padl výrobce sportovní obuvi Botas nebo ostravská strojírenská firma Gearworks výrazně závislá na ruském trhu.

I v automobilovém průmyslu dojde ke konsolidaci. „Naši konkurenti jsou na tom většinou o něco hůř. Řada z nich bude zcela určitě krachovat,“ řekl pro SZ Byznys Pavel Juříček, majitel skupiny Brano, kterou výrazně potrápila pandemie i problémy s dodávkami surovin, takže se jí za poslední dva roky snížily tržby z 5,3 miliardy korun na 4,5 miliardy. Juříčkova firma však zůstává zisková v řádu desítek milionů korun, mimo jiné i kvůli dodávkám pro čínské automobilky.

Krachující české firmy budou kupovat buď místní investiční skupiny nebo německé automobilky, nebo prostě zaniknou. Evropu tak obchází strašák deindustrializace především kvůli technologickému zaostávání vůči Číně a Spojeným státům.

„V Evropě nám skutečně hrozí, že ztratíme hodně výrob, které tady máme, a také hodně pracovních míst. Mám pocit, že se již politická reprezentace v Evropě rozhodla, že kromě toho, že v Evropě používáme elektroniku vyrobenou v Asii, tak že budeme používat i elektrická vozidla vyrobená v Asii, a to může mít na naši ekonomiku výrazný dopad,“ řekl před Vánoci pro SZ Byznys viceguvernér České národní banky Jan Frait.

Paralela s Detroitem, odkud začali masivně odcházet lidé i firmy, se však v Česku přece jen nemusí naplnit. Na rozdíl od Detroitu je v Česku stále bezpečnost, je tu kvalifikovaná pracovní síla, která je levnější než v západní Evropě, a poloha blízko Německa je pro automobilky výhodná. Navíc je část českého průmyslu vysoce sofistikovaná a Česko patří k nejkomplexnějším ekonomikám na světě, což ji vůči ekonomickým otřesům chrání.

Podle informací SZ v současnosti řada nadnárodních firem v Česku připravuje miliardové investice. Porsche, Mercedes či Valeo mají v Česku vývojová centra, která zaměstnávají kvalifikovanou a dobře placenou pracovní sílu. „Automotive je obor, v němž v Evropě putují na výzkum a vývoj nejvyšší částky. Ale musíte sem dostat ty části výrobního řetězce, kde se nepracuje za dvouprocentní marži, tedy něco, kdy ohnete plech a posíláte na další zpracování do Německa,“ dodává Knap z EY.

Investice Škody Auto do linek na kompletování baterií napovídá, že i Volkswagen má zájem v Česku fungovat i v příštích letech. Vrchlabí a Mladá Boleslav tak ještě mají šanci, že se českým Detroitem nestanou.

Zajímají vás prognózy vývoje akciových trhů nebo klesající ceny nemovitostí? Přihlaste se k odběru Cash Only a kompletní newsletter budete každý pátek dostávat do své schránky.