Článek
Česká ekonomika zabředá do krize, proti níž jsou covidové trable posledních dvou let banální rýmičkou. Povážlivě škytá hlavně motor naší prosperity – průmysl.
Varovným signálem je hlavně stav automobilového průmyslu, který léta vytvářel skoro desetinu domácího HDP, zajišťoval čtvrtinu exportu a stále zaměstnává přes 140 tisíc lidí.
Podle čerstvě zveřejněné statistiky AutoSAP spadla u nás produkce osobních aut v lednu a únoru proti loňsku o 17,6 procenta. Necelých 78 tisíc vyrobených vozů za první měsíce roku je nejhorším výsledkem od roku 2010. Už loni a předloni překračovala celoroční výroba jen něco přes 1,1 milionu vozů, zatímco v tučných letech před covidem se tu vyrábělo téměř 1,5 milionu aut ročně.
Čipová nouze se ale počátkem roku prohloubila a 24. února vypukla válka na Ukrajině. Přinesla nové výpadky komponentů (hlavně propad ukrajinského exportu kabelových svazků), ještě rychlejší růst cen energií a materiálů a k tomu odchod ukrajinských dělníků, nepostradatelných pro české fabriky.
V Číně se zvedá nová covidová vlna, což povede k dalším dodavatelským zádrhelům. A v případě továren, jež jsou součástí nadnárodních skupin působících i v Rusku a na Ukrajině, se k tomu pojí riziko, že tam válka smete jejich majetky. To se netýká jen zahraničních korporací, ale i čistě českého byznysu: znárodnění ruské filiálky u Nižního Novgorodu čeká třeba majitel Brano Group Pavel Juříček.
Krutým příkladem prohlubující se krize je vlajková loď domácího průmyslu Škoda Auto, kterou tahle zkouška ještě ke všemu zastihla v situaci, kdy jí odchází nejvyšší šéf a ten budoucí pořád není znám. O atmosféře ve Škodě hodně napovídá rozhovor Martina Jahna ze škodováckého představenstva se Zuzkou Hodkovou. Jindy sebejistý manažer tu působí odevzdaně, až bezradně…
Zprávy o omezování výroby přicházejí i z evropských fabrik. Provoz už letos přerušovaly třeba Volkswagen nebo BMW. To má dopad na početný dodavatelský segment tvořený stovkami menších či středně velkých firem, které doslova živí český venkov. „Dodavatelský sektor zajišťuje 40 procent ročního obratu českého automotive a zaměstnává na 60 procent z celkového počtu zaměstnanců,“ připomíná výkonný šéf asociace AutoSAP Zdeněk Petzl. A tady je výhled opravdu zlý.
„Jen elektřina nám zdražila skoro desetinásobně, z 24 eur za MWh jsme na 205 eurech. Letos spadneme na černou nulu. Jako jedna z nejziskovějších firem v oboru to nějak přežijeme, ale průměrné a podprůměrné firmy nebudou mít šanci,“ řekl mi Pavel Juříček.
Početnější bankroty by u nás byly po mnoha letech novinkou. Ani během covidových trablů je český průmysl nezažil, nezaměstnanost nestoupala. Vláda totiž od počátku pandemie pomáhala držet fabriky nad vodou dotacemi mezd. Programem Antivirus přispěla ke stabilitě sektoru a k sociálnímu smíru, zároveň ale pomohla přifouknout inflaci, která začíná nabývat nebezpečných rozměrů.
Zřejmě proto teď vláda váhá, i když průmyslníci volají po pomoci ze strany státu. Přilévat další olej do rozšiřujícího se inflačního požáru je riskantní a státní rozpočet bude muset řešit spoustu dalších nečekaných výdajů. Ostatně i lobbistické sdružení AutoSAP slovy svého šéfa Petzla sice žádá zavedení kurzarbeitu, který by umožnil mzdy dál dotovat, zároveň ale zdůrazňuje i potřebu finanční stability.
Státní podpora má ale v příběhu českého autoprůmyslu ještě jedno vážné riziko. Plošná státní pomoc znemožňuje přirozenému čištění trhu, brání zániku neperspektivních firem, blokuje pohyb pracovní síly a podvazuje rozvoj nových nadějných aktivit. Pokud to má pomoci překlenout zlé časy, má podpora smysl. Nemůže ale trvat několik let, protože to už by nenávratně deformovala trh.
Situace je o to horší, že současná krize zachvacuje automotive v době, kdy v oboru probíhá technologická revoluce: přechod k elektromobilitě, digitalizace v produktech i výrobním procesu, robotizace. Firmy se na to musí adaptovat investicemi, inovacemi, často i změnou výrobních programů. V době, kdy hasí akutní požár, to jde těžko.
V tom vidí vůbec největší problém českého autolandu viceprezident Svazu průmyslu Radek Špicar. „Kdo má toto zvládnout, musí přežít v takové kondici, aby nemusel osekávat plány do budoucna. Koho krize příliš oslabí, bude mít obrovské problémy s adaptací,“ říká.
Celý evropský autoland při přechodu na novou podobu automobilismu soupeří s Amerikou a Čínou. Dotahuje jejich technologický náskok a nese na bedrech obrovský handicap v podobě mnohem dražších energií, do jejichž cen se promítají náklady na evropský Green Deal. Navíc je bezpečnost energetických dodávek ohrožena kvůli nešťastné závislosti na Rusku.
Pokud má evropský průmysl přežít, musí se zátěže drahé energie zbavit. Zatím to vypadá na rychlý krach evropského systému obchodování s povolenkami. Náklady na ně podnikům v čím dál větší míře evropské vlády kompenzují, čímž celý povolenkový trh ztrácí smysl.
Fialův kabinet se ke kompenzacím povolenek zatím nerozhodl, tlak průmyslníků ale sílí. „Je to nejjednodušší řešení, v Evropě používané, v Bruselu notifikované. Pokud k němu vláda nesáhne, začnou české firmy krachovat,“ varuje Radek Špicar.
Pokud kabinet na tyto apely kývne, trochu to uvolní neúnosný nákladový tlak. Česko tím zároveň zatluče vlastní hřebíček do narychlo stloukané rakve evropského povolenkového trhu. Vláda ale musí rozhodovat rychle, v průmyslu hrozí nevratné škody.
Zajímají vás nové úspěchy Karla Komárka, dopady války na potravinářství nebo vyhlídky české jaderné energetiky? Přihlaste se k odběru Cash Only a kompletní newsletter budete každý pátek dostávat do své schránky.
