Odborník: Zda jsou spalovací motory zachráněny, to se ještě uvidí

Zástupci členských zemí EU v úterý 28. března schválili normu, která od roku 2035 výrazně zpoplatňuje emise oxidu uhličitého z nových aut se spalovacím motorem. Podmínky jsou ale takové, že v praxi se mluví spíše o jejich naprostém konci.

Ovšem schválení opatření bylo podmíněno příslibem, že Evropská komise umožní výjimku pro vozidla s palivy, která nepřispívají ke zvyšování hladiny skleníkových plynů - tedy syntetickými palivy. Jak to s takovými „klimaticky neutrálními“ benzinem či naftou v budoucnosti bude a zda to skutečně znamená zachování spalovacích motorů i po roce 2035, to je ovšem v tuto chvíli předčasné předpovídat.

Úterní verdikt je další krok již déle trvajícího procesu. V červenci 2021 navrhla EU de facto ukončení prodeje vozů na fosilní paliva Evropská komise. Brusel zvolil rok 2035, protože průměrná životnost vozidel je 15 let a cílem evropské zelené dohody je, aby se celé hospodářství stalo klimaticky neutrálním do roku 2050. V únoru letošního roku schválil návrh tohoto opatření Evropský parlament.

Návrh pak měli schvalovat zástupci členských zemí při Radě EU. Schválení se očekávalo už na začátku března, ovšem na poslední chvíli k tomu nedošlo, protože s návrhem ve stávající podobě nesouhlasila skupina členských zemí včetně Česka – a především pak Německo, jehož vyjednávací síla je samozřejmě výrazně větší.

Důvod je jasný a zazněl mnohokrát: V praxi toto opatření představuje pochopitelně zásadní změnu s obrovskými důsledky pro evropský automobilový průmysl a 13 milionů pracovních míst, která jsou na tomto odvětví přímo i nepřímo závislá.

Vlád, kterým se přijaté opatření nezdálo, bylo nakonec tolik, že by mohly přijetí zablokovat, a tak došlo na kompromis. Jeho výsledkem je příslib, že Evropská komise zavede novou kategorii pro vozy se spalovacím motorem, která budou jezdit na „uhlíkově neutrální“ paliva.

V evropské legislativě tedy má vzniknout speciální kategorie vozů, které budou poháněny klimaticky neutrálními palivy vyráběnými z „čistých“ zdrojů (třeba elektřiny z OZE a ze vzduchu či jinak zachyceného CO2). Dodejme, že již původní dohoda obsahovala výjimky pro využívání syntetických paliv, řada zemí však s nimi nebyla spokojena. Komise také Německu podle zprávy agentury Reuters a dalších slíbila, že se postará, aby toto opatření bylo rozhodně zavedeno.

Tolik tedy víme – zbývá ovšem celá řada věcí, které zatím jasné nejsou. „Na to se nedá odpovědět jedním slovem,“ říká Jan Macek, odborník na spalovací motory z pražského ČVUT, a dodává: „Debata je zatím příliš nekonkrétní, nevíme, co vlastně bude definice takových paliv zahrnovat.“

Odhady ještě komplikuje skutečnosti, že opatření se mohou měnit. V roce 2026 totiž dojde k povinné revizi tohoto cíle. Což byl další ústupek, který si vymohla zmíněná skupina států zahrnující Německo a také Česko.

Podle zatím do médií uniklých informací se zdají být cíle opatření poměrně ambiciózní. Za uhlíkově neutrální palivo (v Bruselu se také používá výraz „e-palivo“) se zřejmě zatím považuje pouze palivo, při jehož výrobě se nevypouští žádné uhlíkové emise.

Co by to v praxi znamenalo? Že by se v praxi muselo využívat palivo, které se vyrobí – syntetizuje – ze „zeleného“ vodíku – tedy vodíku, který se vyrobí z vody s pomocí elektřiny z bezemisních zdrojů – a oxidu uhličitého zachyceného přímo z atmosféry. S jejich pomocí lze velmi cíleně vyrábět různé druhy paliv pro vznětové, zážehové nebo i proudové motory (tj. letecký benzin).

Syntetická paliva v principu nejsou nic nového, vyráběla se například v Němci ovládané části Evropy během 2. světové války (a to i na území dnešního Česka). V historii se zatím ovšem nikdo nepokoušel vyrobit uhlíkově neutrální paliva. Hlavní motivací byl vždy nedostatek levnějších těžených uhlovodíků.

I když je tedy celý proces poměrně dobře známý a zvládnutý, problém je s jeho praktickou realizací.

Například zhruba 96 % vodíku, který se v současnosti v Evropě vyrábí, se získává ze zemního plynu (oficiální statistiky EU). A technologie zachycování oxidu uhličitého přímo z atmosféry je zatím v plenkách.

Na druhou stranu, jde o technologické problémy, které určitě jde zvládnout, odhaduje Jan Macek. Otázkou nejen podle něj ale je, za jakou cenu: „A i to je bohužel poměrně těžké odhadnout, protože ve hře je spousta neznámých,“ říká český odborník.

V současnosti se často cituje údaj, že syntetické palivo z de facto ověřovacího provozu automobilky Porsche v Chile vychází na více než 100 korun za litr. Někdy se hovoří o více než 200 Kč za litr. Není ovšem jasné, co je do ceny zahrnuto a jak k ní firma dospěla. Jisté samozřejmě je, že za tuto cenu nejsou vozy na spalovací motor ekonomicky životaschopnou alternativu i k dnešním, natož budoucím elektromobilům.

Panuje ovšem všeobecná shoda, že cena může výrazně klesnout. Hlavní příčinou mají být úspory z rozsahu – tedy pokles daný tím, že se obor zaběhne a palivo se začne vyrábět ve velkém.

Jak nízko mohou ceny klesnout, to je samozřejmě otevřená otázka. Například proto, že nevíme, kolik bude stát v příštích letech elektřina. Obecně se ovšem očekává, že pokles může být řádový.

Zmíněné Porsche odhaduje, že by to mohlo v příštích několika letech být až na cenu kolem dvou dolarů, tedy zhruba 45 korun za litr. „Já jsem slyšel od představitelů saúdsko-arabské společnosti Aramco, která do této oblasti mohutně investuje, že by se cena mohla pohybovat kolem 1,5 až 2 dolarů za litr,“ uvádí Jan Macek. (Saúdská Arábie samozřejmě hledá možnosti, jak udržet svou ekonomiku i po snížení poptávky po ropě a vývoz syntetických paliv se z mnoha důvodů nabízí jako vhodná alternativa.)

Cena tak nemůže klesnout na úroveň fosilních paliv, v jejichž případě proces výroby „zaplatila“ příroda, respektive tlak a teplota v hloubkách, kde vznikly. V případě syntetických paliv je nutné pokrýt všechny ztráty v průběhu celého procesu výroby a spotřeby. A ty jsou značné.

Celkově se účinnost celého cyklu – od získání vodíku a oxidu uhličitého přes výrobu paliva a jeho spálení v motoru – odhaduje na nějakých 10-15 procent (jeden příklad v češtině).

Cena by samozřejmě mohla být za určitých okolností nižší. Jedním problémem výroby zcela „zeleného“ syntetického paliva je získávání CO2. V atmosféře je jeho koncentrace velmi nízká: zhruba 0,04 procenta. Což jednoduše řečeno znamená, že je nutné „prosít“ velké objemy vzduchu – a to stojí energii navíc.

Levnější možností, která ovšem nevyhovuje zatím známým požadavkům, by mohlo být využití CO2 zachyceného v průmyslových provozech, jako jsou elektrárny, hutě či cementárny. Ani to není zatím zvládnutá technologie. Ovšem protože podíl tohoto plynu ve spalinách je výrazně vyšší než v atmosféře, teoreticky by náklady na jeho získávání měly být nižší.

Nevýhodou procesu je, že nejde o „klimaticky neutrální“ technologii. Oxid uhličitý se sice zachytí v prvním provozu, ale po spálení paliva nakonec skončí v atmosféře. Jde tedy pouze o snížení emisí, ne jejich úplnou eliminaci. A zatím se nezdá, že by evropské státy byly ochotné na takové částečné řešení přistoupit.

Syntetická paliva mají ovšem také své výhody. „Mohla by se prakticky okamžitě nasadit ve všech stávajících vozech,“ připomíná Jan Macek. Pokud by se je tedy skutečně podařilo v dohledné době vyrábět ve větších objemech, tempo dekarbonizace dopravy by tak mohlo být velmi rychlé.

V současnosti máme také k dispozici vše, co je k jejich využití zapotřebí: auta, čerpací stanice, skladovací prostory, prostě veškerou infrastrukturu a spoustu zkušeností, jak s takovými materiály zacházet. To se například o elektromobilech říci nedá.

„Já se i proto například domnívám, že syntetická paliva se do běžných začnou přidávat před rokem 2035,“ odhaduje Jan Macek. Nepůjde samozřejmě o uhlíkově neutrální palivo, ale jeho celková uhlíková stopa pak klesne.

Výhodou z jeho pohledu odborníka na motory je pak i to, že podobná paliva by byla možná „šít na míru“ motorům. To znamená, že by se vyráběla přesně tak, aby byla pro motor co nejlépe spalitelná.

Ne všichni jsou s touto skutečností smíření. V dohodě o využití „e-paliv“ po roce 2035 se podle dostupných informací objevuje požadavek, aby nové vozy po tomto roce nemohly spalovat běžná fosilní paliva. Něco takového je ovšem těžko představitelné, říká Jan Macek: „Z chemického hlediska jde o stejné nebo velmi podobné látky, s tím se nedá nic dělat.“

Podle něj jsou představitelná nějaká externí opatření, například změna rozměrů trubic u čerpacích stanic, bez analýzy ale nelze fosilní a „klimaticky neutrální“ benzin nijak poznat. Jedinou možností by bylo zavedení nějakého zcela nového a dnes těžko představitelného systému kontroly ohromných objemů.

Tento požadavek bude tedy asi těžko splnitelný a v praxi by mohl palivo výrazně prodražit. Kdyby na něm evropské státy trvaly, vozy s motory na fosilní paliva by se tak nejspíše po roce 2035 prakticky neprodávaly.

Ale bude opravdu platit? To v tuto chvíli prostě nevíme, a tak je těžké význam dohody z posledních dní v tuto chvíli těžko hodnotit. „Já vidím ze svého nepochybně poněkud zaujatého pohledu hlavní přínos v tom, že se vůbec připouští možnost nasazení i jiných než bateriových vozidel. Ovšem s hodnocením toho, co bude dohoda znamenat prakticky, si ještě počkám, “ shrnuje Jan Macek.