Článek
Vedení koncernu to řeklo už minulé pondělí, přesto se zpráva o tom, že Volkswagen možná zavře v Německu některé továrny, udržela v titulcích německých médií dodnes. Nejde totiž jen o to, že se zisk nějakého koncernu propadl o 14 procent, že jeho finanční ředitel objevil v účtech díru čtyři miliardy eur, a že proto logicky navrhl zavřít některé málo vytížené provozy. Podstatný je fakt, že šlo právě o Volkswagen. Automobilový gigant z Wolfsburgu totiž nic takového za 87 let své existence neudělal.
Zároveň se během té doby stal symbolem ekonomického vzestupu spolkové republiky a jejího modelu sociálně-tržního hospodářství. „Desítky let trvající expanze byla důležitou součástí hospodářského zázraku poválečné doby,“ připomněl deník FAZ. Protože se obrat průběžně zvyšoval, tak se ve Wolfsburgu ani v ostatních produkčních místech nikdy nepropouštělo, tamní zaměstnanci měli jistotu slušných platů a třeba i výhodných úvěrů na pořízení rodinných domků. Do impéria přibývaly další továrny včetně české Škody, která bývá obvykle jmenována na prvním místě, a VW se stal automobilkou s největším obratem na světě.
Teď už základní jistoty neplatí ani pro zaměstnance, ani pro národní ekonomiku. „Německo už není konkurenceschopné,“ shrnul pocity ekonomicko-politických elit šéf hlavní opoziční strany CDU Friedrich Merz.
Podle deníku Die Welt nešlo o tak zásadní překvapení. Dlouho se vědělo, že Volkswagenu nevyšly investice do elektromobility, naposledy čísla ze srpna prozradila, že se prodej vozů na elektrický pohon propadl proti loňsku o 69 procent a že vytíženost výrobních linek VW proto poklesla pod polovinu. Šok přesto nastal, stejně jako v hororovém filmu o upírech. Divák ví dopředu, na koho se Drákula chystá, ale nakonec stejně každého vyděsí, když se do hrdla nebohé oběti opravdu zakousne.
„Máme dva roky, abychom s tím něco dělali,“ vysvětlil finanční šéf koncernu Arno Antlitz týdeníku Der Spiegel, jak dlouho bude VW škrtat. Přechod na čtyřdenní pracovní týden a pokles mezd o deset procent jako v devadesátých letech přitom stačit nebude.
V Česku vzbudila zpráva o krizi VW jen standardní pozornost. Překvapivě, protože mladoboleslavská Škoda je součástí koncernu a její význam pro postkomunistickou transformaci Česka byl stejně důležitý jako vzestup Volkswagenu pro poválečné Německo. Nepříjemné myšlenky odhánějí zdejší ekonomové paradoxní úvahou, podle níž Škodě nic nehrozí: převzala přece v rámci koncernu výrobu aut se spalovacími motory, a díky tomu patří mezi pár evropských automobilek, kterým se podařilo obnovit výrobu na úrovni před příchodem pandemie.
Ze dvou důvodů však nemůže uspokojení dlouho vydržet. K sanaci koncernu musí přispět také dceřiné firmy v zahraničí, které tak budou nuceny omezit plány do budoucna. Zároveň je krize VW pouze symptomem potíží, kterými trpí celý evropský automobilový průmysl, včetně tuzemských dodavatelů dílů.
