Zlatý věk námořní dopravy je teď. Rejdařům se na něj složí všichni

Závislost na výrobě v Číně se evropským firmám hodně prodraží – v penězích i v čase. Lodě běžně nabírají zpoždění i více než měsíc a ještě si za to rejdaři řeknou o víc peněz. Historicky vysoké sazby za dopravu sice lehce klesají, ale to není signál klesající poptávky po námořní přepravě.

Na vině jsou rostoucí čísla pracovníků nakažených covidem-19, nepříznivé vlivy počasí a nedostatečná kapacita kontejnerů k přepravě zboží. Na zpoždění dodávek v rámci námořní dopravy se projevuje také zablokování Suezského průplavu z 23. března, kdy se v jedné z nejdůležitějších obchodních tepen vzpříčila velkoloď Ever Given.

Globální situaci zhoršují také problémy ve velkém čínském přístavu Jen-tchien, třetím největším kontejnerovému přístavu světa, který uzavřela nákaza covidem-19.

„Každá z těchto událostí by sama o sobě za jiných okolností globální obchod nevychýlila z normálu, jenomže problémů se sešlo příliš,“ dodává Layland Barker, zakladatel a ředitel dánské kontejnerové firmy Titan Containers.

„V některých oblastech plavby, jako například z Hongkongu do jižní Číny, někteří dopravci dokonce zastavují provoz až na šest týdnů,“ potvrdil pro SZ Byznys odborník na logistiku David Knobloch ze společnosti Geis.

I přes dlouhou čekací dobu dodání, která může být podle jeho slov delší než padesát dnů, ceny námořních dopravců v týdenním srovnání mírně klesají.

„V současnosti je průměrné zpoždění celého cyklu na trase Asie–Evropa–Asie až 17 dní. Když si k tomu připočteme průměrně pět až sedm dní stání na kotvě, než loď může vyplout pro další obsluhu a zpoždění, než se kontejner dostane na vlak nebo přímý tahač pro následnou cestu k zákazníkovi, dostáváme se na celkovou dobu přepravy nad 50 dní,“ popisuje dopravní cyklus Knobloch.

Podle aktuálních dat Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) navíc v současné době více než 376 kontejnerových lodí čeká na moři před přístavy, které nestíhají odbavovat kontejnery. To vše má přímý vliv na úroveň námořních sazeb a nedá se očekávat, že by se ceny v blízké době mohly výrazněji snížit, nebo se dokonce přiblížit k předcovidové úrovni.

„Očekáváme, že dojde k dalšímu dočasnému snížení sazeb cen během prosince, ale v lednu se opět zvýší díky čínskému Novému roku. Větší zlom by mohl nastat ve druhém čtvrtletí roku 2022 v závislosti na poptávce,“ predikuje David Knobloch.

Záležet bude ale také na vývoji pandemie, která v posledním roce dramaticky komplikuje fungování globálního logistického řetězce.

„Realističtější scénář proto vidíme až v roce 2023, kdy větší množství nových velkokapacitních lodí bude přicházet do jednotlivých servisů a hlavně přístavy se do té doby vyčistí od nahromaděného množství kontejnerů,“ upřesnil odborník.

S podobným závěrem přichází také analýza kodaňské námořní datové a poradenské společnosti Sea-Intelligence.

„Pokud bychom aplikovali pokles o 0,9 % zaznamenaný během globální finanční krize v letech 2008–2009, trvalo by 18 měsíců, než bychom se vrátili do normálu,“ uvedl generální ředitel námořního think-tanku Alan Murphy.

Do té doby budou účet za dopravu z Číny platit spotřebitelé v ceně svého zboží – ať už napřímo při objednávce z některých čínských e-shopů, případně zprostředkovaně při nákupu zboží, jehož produkce se nějakým způsobem váže k zámořským továrnám.

Snižování cen nepomůže ani přístup rejdařských společností, které si stále užívají historicky nejvyšších cen. Dá se tak očekávat, že se budou snažit toto výhodné období udržet co nejdéle.

„Rejdaři už několikrát v tomto roce přehodnotili očekávané zisky a dostávají se na neuvěřitelná čísla. Díky vysokým sazbám cen se jejich průměrná marže pohybuje přes 1 000 dolarů za TEU (jeden dvacetistopý kontejner). To rejdaře vystřeluje na nejvyšší marže za poslední dekádu, kdy zdvojnásobili během prvních tří čtvrtletí roku 2021 to, co vydělali během let 2010 až 2020,“ dodává David Knobloch.

Jinými slovy – za tři kvartály letošního roku vydělali dvojnásobek toho, co jim předtím zůstalo za celou dekádu. Někteří rejdaři totiž například v letech 2015 a 2016 dopravovali zboží za ceny, které se pohybovaly pod úrovní cen ropy. V hospodářském výsledku se tak často dostávali na nulu, někdy také do ztrát.

Například dánská společnost Maersk jen ve třetím čtvrtletí roku 2021 dosáhla provozního zisku neuvěřitelných 37,24 miliardy dolarů.

„Pokud se výsledek spojí s provozním ziskem za první pololetí 2021 ve výši 42,10 miliardy, dopravce zatím za letošní rok dosáhl provozního zisku téměř 80 miliard dolarů,“ poznamenal Alan Murphy, generální ředitel společnosti Sea-Intelligence.

V období let 2010 až 2020 přitom provozní zisk firmy ve všech čtvrtletích činil jen 37,86 miliardy dolarů.

V roce 2023 by se také námořním dopravcům mohlo dařit postupně zlepšovat spolehlivost jednotlivých servisů, které poskytují. Z jejich hodnocení lze vyčíst, v jakém měřítku se dopravcům daří plnit zakázky. Jejich úroveň je v současnosti v meziročním srovnání výrazně nižší.

Společnost Maersk, největší provozovatel kontejnerových lodí na světě, byla v letošním říjnu nejspolehlivějším dopravcem a naplnila plány ze 46,4 procenta. Oproti loňskému roku ale tento ukazatel klesl o více než deset procent.