Článek
Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.
Rozloha odpovídající dvěma stovkám tenisových kurtů, 55 tisíc metrů čtverečních výrobních ploch, 600 zaměstnanců a kapacita 1 122 bateriových systémů denně. Tak vypadá nový bateriový provoz, který posiluje evropskou soběstačnost v oblasti elektromobility.
Günther Mendl, zodpovědný za bateriový byznys koncernu Volkswagen, připomíná, že baterie dnes tvoří zhruba 40 procent ceny elektromobilu a že až 95 procent baterií se v současnosti dováží z Asie.
„Naše motivace byla jasná – vybudovat vlastní kapacity, abychom byli konkurenceschopní,“ vysvětluje Mendl při představování detailů o nové baterkárně Škody Auto v Mladé Boleslavi.
Nejde přitom o první bateriové systémy, které se v Mladé Boleslavi vyrábějí. Škoda Auto zahájila jejich produkci už v roce 2019, nejprve pro plug-in hybridy a od roku 2022 také pro čistě elektrické vozy na platformě MEB. Baterie dnes pohánějí modely Enyaq a Elroq, ale i další vozy koncernu – například Volkswagen, Seat/Cupra a Audi. Celkem už bylo ve Škodě smontováno přibližně 1,4 milionu baterií.
Nově se bude vyrábět generace bateriových systémů typu cell-to-pack (CTP), tedy s články integrovanými přímo do bloku. Tyto baterie jsou určené pro velkosériově vyráběné elektromobily. „Zahájení výroby bateriových systémů typu cell-to-pack je dalším krokem k přesunu důležité části výrobního procesu do vlastních závodů,“ říká člen představenstva Škoda Auto pro výrobu a logistiku Andreas Dick.
Hotovo za 19 měsíců
S novým typem baterií vznikla i potřeba dalších výrobních prostor, a tak byla postavena nová hala M8. Podle Petra Němce, který má výrobu baterií na starosti, byl největší výzvou čas. Od prvního výkopu do dnešního dne uplynulo 19 měsíců. Samotná stavba trvala půl roku a pak podle něj mohli začít instalovat technologie výrobních linek. Podílely se na tom evropské i čínské firmy. „V srpnu jsme obdrželi první baterie a dnes spouštíme výrobu.“
V provozu najde uplatnění zhruba 600 zaměstnanců. „Část z nich tvoří výrobní dělníci, část pak specializované technické profese,“ doplňuje Němec. Zároveň dodává, že závod usiluje i o výrobu budoucích generací baterií.
Přijďte na živé natáčení podcastu Ve vatě. Investorka Ivana Birtová vlastní desítky nemovitostí. Je sázka na byt stále ještě téměř jistou výhrou? Nebo se kolem investorů stahuje smyčka? Dalšími hosty jsou Libor Ostatek (Golem Finance, Broker Trust) a ekonom Jiří Pour (UniCredit Bank).
Od roku 2010 se Škoda Auto výrazně zaměřuje také na ekologii výroby. „Dnes vyrábíme vozy o 60 procent ekologičtěji než v roce 2010,“ potvrzuje Hana Cejnarová, která ve Škodě odpovídá za ekologii, energetiku a pracovní prostředí.
Energie pro výrobu pochází nejen ze solárních elektráren na střechách hal, ale i z větrných zdrojů. Od roku 2027 navíc závod přejde v rámci projektu Ško-Energo na využívání biomasy, čímž se má ekologická stopa výroby ještě dále snížit.
České baterkové ambice
Nová „baterkárna“ v Mladé Boleslavi je výrazně skromnější než původní ambice, které někteří politici koncernu VW v Česku přisuzovali. Nejvíce skloňovaným projektem byla uvažovaná výstavba obří gigafactory na záložním armádním letišti v Plzni-Líních.
Tato investice měla dosahovat až 120 miliard korun a vytvořit tisíce pracovních míst, jenže z ní nakonec sešlo. Vláda se nedokázala dohodnout s armádou a místními samosprávami a VW nakonec v listopadu 2023 z celé akce vycouval s vysvětlením, že další kapacity pro výrobu baterií prozatím nepotřebuje.
Koncern však na baterie a celý ekosystém kolem elektrovozů nerezignoval, byť se původní cíle ukázaly jako nereálné. VW se pokouší zopakovat svoji strategii ze spalovacích motorů, kdy používáním jednotné platformy MQB dosáhl toho, že až 80 procent všech dílů měly značky napříč koncernem společné.
Hledání svatého grálu
Ve světě elektromobility na to jde VW podobně, a to nejen používáním již zmíněné MEB platformy. V případě e-aut totiž vedení koncernu rozhodlo, že společné díly nestačí a unifikace musí jít až k jádru systému – baterii. Kvůli tomu vznikla samostatná divize PowerCo. Baterie v drtivé většině vozů VW má být unifikovaná, aby mohla centrála nakupovat komponenty a suroviny ve velkém prakticky pro celou Evropu.
V praxi to znamená, že vnější rozměry článku zůstávají stejné, jeho vnitřní chemické složení se mění podle toho, zda má pohánět levný městský hatchback, nebo luxusní sportovní limuzínu. Mladoboleslavská linka je tak klíčovým mezičlánkem mezi PowerCo a finální montáží do vozů.
Ambice VW však nekončí jen společnými nákupy, PowerCo například kupuje podíly v těžařských společnostech, protože dodávky strategických surovin mohou být v dnešním světě dost nejisté. Rovněž investuje do recyklačních center, odkud lze řadu složitě vytěžených kovů znovu vrátit do oběhu.
Svatý grál ve světě elektrovozů od VW se pak ukrývá pod zkratkou SPP, Scalable Systems Platform. Má propojit existující elektrické platformy (MEB, PPE, MQB) do jedné, která pokryje všechny potřeby, od městských vozítek po luxusní limuzíny. Pokud vše půjde hladce, tak by se první vozy na tomto základě měly dostat na silnice v roce 2028.
Koncern si od svého snažení slibuje zásadní úsporu při výrobě elektromobilů. Otázkou však zůstává, zda nepřichází příliš pozdě. Trhu s bateriemi do elektromobilů dominují čínští výrobci, především společnosti CATL a BYD, kteří těží z obřích státních dotací a hlavního slova v rafinaci klíčových surovin, což jim umožňuje vyrábět baterie výrazně levněji než v Evropě. BYD pak uzavřel celý výrobní řetězec a produkuje celé elektrovozy za cenu, na kterou se nejsou evropští výrobci schopni dostat. Alespoň prozatím.
