Článek
Kolínská Toyota Motor Manufacturing v úterý oznámila zastavení výroby na celý příští měsíc. Denně nevyrobí až tisíc vozů, zaměstnanci nastoupí na dovolenou, případně využijí konto pracovní doby. Problém však rozhodně nezasáhne jenom je. Kaskádově totiž proroste celým dodavatelským řetězcem. A nejenom v Česku.
„Dodavatelé teď musejí okamžitě řešit nezbytná opatření k omezení výroby. Bohužel nejde o zastavení na jeden den, nejde o výpadek pár směn. Tady se bavíme až v řádu měsíce. Z toho důvodu musí nastat okamžitý kaskádový efekt komunikace na celou dodavatelskou síť a i tam musí dojít k co nejrychlejšímu zastavení výroby,“ říká v rozhovoru pro SZ Byznys Petr Novák.
Ten je členem představenstva Sdružení automobilového průmyslu České republiky a ředitelem JTEKT Evropa, divize Automotive, která jen v Evropě provozuje 15 závodů, z toho tři v Česku, v Plzni, Pardubicích a Olomouci.
Toyota oznámila, že zastavuje výrobu. Znamená to, že situace v automobilovém průmyslu a ve výrobě nebude ani v roce 2023 stabilní?
Ano. Vnímáme, že stále pokračuje vysoká volatilita v odběratelsko-dodavatelském řetězci a těch důvodů je několik. Z důvodu pokračující války na Ukrajině někteří dodavatelé už přesunuli svoji výrobu do jiných zemí v rámci Evropy, případně do Maroka či severní Afriky, ale bohužel stále je v některých částech světa covid, trpíme nedostatkem surovin a trápí nás také logistické řetězce.
Konkrétní příčina současného problému je covid, který kulminoval v Číně v posledních týdnech a způsobil lockdowny v některých regionech. Právě tam, kde se vyrábějí čipy, které patří do řídících jednotek a jiných komponent automobilů. Velké světové firmy tak nemohly vyrábět a nahromadil se kritický nedostatek těchto komponentů a důsledek nyní vidíme v oznámení největšího výrobce automobilů na světě.
V žádném případě ale toto není chyba výrobce nebo dodavatele. Všichni jsme v automobilovém průmyslu propojení a pokud nám vypadne kapacita klíčového dodavatele, má to dominový efekt na ostatní dodavatele a odběratele, kteří jsou na výrobce čipů napojeni. Dnes bohužel stále panuje kritický nedostatek polovodičů a proto je zastavení výroby takto znatelné. Firmy společně s vládami klíčových trhů jako například v EU nebo USA pracují na navyšování kapacit výroby čipů a snížení závislosti na asijských výrobcích, ale tato opatření vyžadují čas a obrovské investice.
Znamená to, že to nemusí být pouze Toyota, která teď výrobu omezí?
V tomto konkrétním případě je problém na straně jednoho velkého dodavatele a bude záležet na tom, jakým dalším odběratelům dodává. Dá se ale předpokládat, že by tam mohly být dopady i na další. Zde jsem ale ve vyjádření opatrný, neboť u našich dalších odběratelů pokles výroby prozatím nevidíme, může se stát, že dopad bude mimo region Evropy.
Bude stát pouze česká Toyota, nebo i její výrobní závody v zahraničí?
Máme informaci, že v rámci regionu Evropy došlo k určité alokaci zbývajícího podílu dostupných komponent a dopad nebude jen na Českou republiku. Záleží na modelových řadách, které se v dané zemi vyrábí.
Jestliže se ve výrobním závodě v Kolíně na měsíc zastaví výroba, jaký to má dopad na další firmy na závod navázané?
Dodavatelé teď musí okamžitě řešit nezbytná opatření k omezení výroby. Bohužel nejde o zastavení na jeden den, nejde tedy o výpadek pár směn. Tady se bavíme až v řádu měsíce. Z toho důvodu musí nastat okamžitý kaskádový efekt komunikace na celou dodavatelskou síť a i tam musí dojít k co nejrychlejšímu zastavení výroby, dodavatelé totiž nemohou plnit sklady – pokud by dál vyráběli, jenom zastavení výroby oddálí na pozdější čas.
O kolika firmách se bavíme?
V případě Toyoty jako finálního výrobce se jen v Česku můžeme bavit o desítkách dodavatelů a subdodavatelů. Ten dodavatelský řetězec ale není jen v rámci jedné republiky – je to regionální a někdy i celosvětové, takže celkem se bavíme v celém světě až o stovkách dodavatelů a subdodavatelů od takzvaných Tier 1 dodávajících přímo automobilce až po dodavatele vyrábějící vstupní materiál.
Uvedu příklad na naší korporaci. Máme v Evropě 15 závodů a zastavení výroby Toyoty v různých závodech v Evropě má přímý dopad na šest našich výrobních závodů a to konkrétně na čtyři výrobní závody vyrábějící systémy řízení v Plzni, Pardubicích, jeden v Anglii a jeden ve Francii.
Dále pak máme přímý dopad na dva výrobní závody vyrábějící ložiska a to konkrétně na závod ve Velké Británii a v Rumunsku. Na tomto příkladu je vidět obrovský dopad do chodu Tier 1 dodavatele a samozřejmě to má kaskádovitý efekt na další subdodavatelskou síť.
Stovkách firem a tedy třeba desítkách tisíc zaměstnanců, kteří zůstanou měsíc doma?
V Česku je to to číslo určitě menší, spousta dodavatelů je ale mimo Česko. Každopádně nutná opatření si musí nyní rozhodnout každá firma sama. Například my teď řešíme kombinaci několika možných opatření. V prvním případě se díváme, zda nepotřebujeme navýšit výrobu pro jiné zákazníky – zatím nám totiž objednávkové knihy ukazují, že objemy pro naše jiné zákazníky neklesly.
Díváme se tedy, jestli je možné relokovat zaměstnance na jiná pracoviště. Samozřejmě zkoumáme i možnost navýšit skladové zásoby na vyšší úroveň. Poté tu jsou činnosti jako zaškolování zaměstnanců či projektové činnosti, kdy zastaví výrobní linky a můžeme tohoto času využít na údržbu, realizaci zlepšení na lince a podobně.
To nejzazší opatření, které nastat musí - protože tady se bavíme o delším časovém horizontu - je i snižování nákladů na mzdy. Pokud mají firmy agenturní zaměstnance, ty firmy regulují jako první. Pak přicházejí samotné odstávky. Rozhodně to ale nebudeme řešit redukcí zaměstnanců a nemyslím si, že by k tomu sáhly i jiné dodavatelské firmy. V našem případě oznamujeme pro dotčenou část výroby odstávku na straně zaměstnavatele s náhradou mzdy 70 procent.
Neredukujete zaměstnance, protože už byste je znovu nenabrali?
Ano, očekává se, že náběh výroby bude opět na úrovni, jakou jsme viděli v minulých týdnech a zaměstnance opět budeme potřebovat. V automobilovém průmyslu jsou nasmlouvané dlouhodobé kontrakty a jakékoliv zastavení výroby znamená penále, a proto musí být firmy flexibilní a vždy připraveny objem vyrobit.
Konkrétně v případě vaší společnosti JTEKT, kolik lidí teď bude stát, protože stojí Toyota?
My máme v Česku zhruba 1500 zaměstnanců. Omezení se týká dvou závodů – v Plzni a Pardubicích, netýká se závodu v Olomouci. Teď analyzujeme konkrétní dopad, pro nás je důležité, že máme další finální zákazníky, a proto ten dopad nebude tak markantní. Stále se ale i v našem případe bavíme až o nižších stovkách zaměstnanců za oba závody Plzeň a Pardubice.
A na to jsou navázáni další subdodavatelé.
Ano.
Co to bude znamenat v kontextu celého roku?
Může to znamenat, že objemy, které byly naplánovány na letošní, ať už kalendářní, nebo fiskální rok, nemusí být splněny. Jakmile se opět začne vyrábět, tak spousta firem už teď jede na tři směny, pět dní v týdnu a někteří dodavatelé dokonce v nepřetržitém režimu.
A nemají to kam navýšit…
Úzká místa v dodavatelském řetězci jedou víkendové směny a někdy i nepřetržité režimy. Objemy, které jsou schopny navýšit, jsou minimální. To, že bychom dohnali měsíční manko, je dost nepravděpodobné.
