Češi v ohrožení. Pokud se autoland nezmění, nemá šanci přežít

Česká výroba osobních vozů v prvních měsících letošního roku vypadala ve srovnání s loňskem optimisticky. Za leden a únor vyrobily tři tuzemské automobilky přes 215 tisíc aut, tedy o 28,6 procenta víc než ve stejném období předchozího roku. A to i přes téměř měsíc trvající odstávku kolínské Toyoty, která musela v únoru výrobu přerušit kvůli nedostatku polovodičů.

Výroba je pořád hluboko v porovnání s časy před covidovou pandemií. Za první dva měsíce roku 2018 sjely z výrobních linek českých automobilek skoro 252 tisíce aut, v roce 2019 se v lednu a únoru v Česku vyrobilo 232 tisíc vozů. Optimismus je tak jen zdánlivý. A zvláště mezi dodavateli autodílů nepanuje dobrá nálada.

Dodavatelský segment je přitom důležitou součástí domácího průmyslu. Data o členské základně oborové asociace automobilového průmyslu AutoSAP ukazují, že dodavatelé tvoří až 40 procent tržeb českého automotive a mají skoro 60procentní podíl na zaměstnanosti v této branži. Právě dodavatelé zažívají těžké časy.

„Situace pro dodavatele je dlouhodobě extrémně složitá a průběžně se zhoršuje,“ říká mluvčí AutoSAP Tomáš Jungwirth. I když se konečně stabilizovaly otřesy v dodavatelských řetězcích, způsobené covidovými odstávkami, přetrvává obrovská nejistota v objednávkách z automobilek. Výrobcům rostou náklady, které často nejsou schopni promítnout do svých cen. Přibývá ztrátových firem a zhoršuje se finanční kondice celého oboru.

„Je to velice složitá doba, bohužel trvá už třetím rokem. Krizový management neustále pokračuje,“ popsal atmosféru v oboru Petr Novák ze společnosti JTEKT Europe v pořadu Seznam Zpráv Inside Talks.

Tuzemský dodavatelský segment, který v Česku zaměstnává přes 81 tisíc lidí, nestojí a nepadá s momentální situací u tří českých finalistů. Dodavatelé jsou zpravidla součástí velkých nadnárodních skupin. Zákazníky nemají jen v domácích automobilkách, pro jejich prosperitu jsou důležité globální obchodní vazby a trendy, ovlivňující celý automobilový průmysl. A jeho budoucnost je nejistá.

„Dodavatelsko-odběratelské řetězce jsou po covidu zásadně poškozené. Dnes už ani ne tak kvůli výpadkům dodávek materiálů a surovin, ale zhoršením finanční kondice jednotlivých firem – mění se ceny, mění se splatnosti, na řadu hráčů to výrazně dopadá,“ popisuje situaci v branži Jan Pleyer, zkušený manažer, který během své téměř dvacetileté kariéry v automotive pracoval v dodavatelském segmentu v Japonsku, v Číně i v Evropě.

Jeho osobní příběh dobře ilustruje vývoj v branži. Pleyer se před několika lety vrátil do Česka. Šéfoval české fabriky globálních hráčů na výrobu autodílů – britského výrobce izolací Auria Solutions, poté francouzského producenta plastových komponentů Novares.

Tři roky od covidové pandemie líčí Pleyer jako nejsložitější období ve své kariéře. Z posledního manažerského postu ho zahraniční investor odvolal, protože nedokázal vytáhnout firmu z finančních potíží. Letos Pleyer po téměř dvaceti letech automotive i globální byznys zcela opustil a nastoupil na manažerský post u českého výrobce automatických výrobních linek Krofian CZ.

Věří, že malá firma s vlastním produktem, designem, výrobou i montáží, která vyrostla z „garážových začátků“ a z vlastního kapitálu, má větší perspektivu než české filiálky globálních skupin zvučných jmen. Nejspíš i proto, že kromě do automotive dodává také zdravotnickému či elektrotechnickému průmyslu a není navázaná na jediný obor.

Podle výkonného ředitele AutoSAP Zdeňka Petzla se dodavatelský segment českého autoprůmyslu po nejhorších covidových otřesech vzpamatoval, teď ale zápasí o udržení pozic. „Jde o to, zda se podaří udržet Česko jako vhodnou lokaci pro globální řetězce z automotive,“ říká.

Výroba aut prochází technologickou revolucí. Rostou požadavky na softwarové vybavení aut, digitalizaci, konektivitu. Mezi zákazníky i investory sílí požadavky na nízkoemisní a udržitelné vozy, ale i na „čistou“ výrobu. Stejným směrem výrobce tlačí přísná unijní regulace.

„Konec prodeje nových aut se spalovacími motory od roku 2035, byť s výjimkou pro auta na syntetická paliva, je jedna z největších výzev, která před českým autoprůmyslem kdy stála,“ říká Petzl.

Když počátkem tisíciletí do Česka proudily zahraniční investice, výkladní skříní českého průmyslu se stala Škoda Auto, u Frýdku-Místku a u Kolína rostly na zelené louce dvě velké automobilky a desítky tradičních i nově budovaných fabrik se zaměřily na výrobu autodílů, vypadalo to na sázku na jistotu. „Dlouho jsme očekávali trvalý růst celého oboru,“ říká Jan Pleyer.

Teď se jistota trvalého růstu rozplývá. „Zdá se, že se branže stěží vrátí na čísla před covidem. Velký otazník je, co udělá Čína,“ dodává dnes už bývalý automobilový manažer.

„Předpokládali jsme, že letos se tržby českého automotive dostanou na předcovidovou úroveň. Teď už si tím tak jistý nejsem. Snad se to povede, když nepřijde zásadní krize, uvidíme,“ podotýká jen o něco optimističtěji Zdeněk Petzl.

Podle obsáhlé analýzy Global Automotive Supplier Study 2022, vzešlé z dílny poradenské firmy Roland Berger a investiční banky Lazard, světové automobilky letos na předcovidová čísla ještě zdaleka nedosáhnou.

Zatímco v roce 2018 se na světě vyrobilo 94,2 milionu osobních aut, letos to podle predikcí nebude ani 85 milionů. Největší pokles studie prorokuje Evropě, kde podle ní produkce spadne z předcovidových úrovní kolem 20 milionů aut ročně na necelých 16 milionů. Nejmenší propad signalizuje Čína.

Kvůli dozvukům covidových odstávek ve výrobě, krácení dodávek polovodičů, pokračující válce na Ukrajině a poklesu čínské ekonomiky se podle autorů zmíněné analýzy dostane výroba aut na předcovidová čísla až ve střednědobém horizontu, nikoliv v příštích letech.

Zásadním problémem pro dodavatele v této situaci je rostoucí tlak automobilek na jejich marže. Přitom jim rostou náklady na výrobu – zdražily energie i materiálové vstupy, inflace tlačí na růst mezd. Zvláště mezi dodavateli jednoduchých dílů pro automobilky je v Evropě obrovská konkurence, a tak se nedaří promítat nákladový růst do cen.

Obor navíc ovládá obrovská nejistota ohledně zakázek. Zvlášť přímí dodavatelé automobilek (skupina nazývaná v odborné hantýrce Tier-1) musí reagovat velmi operativně na měnící se objednávky. „Výroba se často musí přizpůsobit změnám, ohlašovaným jen týden dopředu, obrovské nároky jsou kladeny na flexibilitu,“ říká jeden z automobilových manažerů.

Nebývalou nejistotu objednávek považují poradci z Roland Berger a Lazard za jeden z hlavních vlivů na celý obor od poloviny loňského roku. Nejde ale jen o nejistotu, celkový objem objednávek klesá, což má dopad jak na tržby, tak na ziskovost firem. Výkyvy v objednávkách, nespolehlivost odbytu, problémy s hotovostí a zhoršená platební schopnost firem, to je realita evropských automobilových dodavatelů v posledním roce.

„Dodavatelé z Tier-1 bývali první ligou oboru, ale od předcovidových dob přišli o výraznou část marží. Nejvíce na pokles marží doplácejí neinovativní firmy, které dělají výrobky podle zadání odběratelů. Celkově segment doplácí na vysokou volatilitu trhu, změny cen, inflaci,“ vypočítává Jan Pleyer.

Podle Roland Berger/Lazard jsou vůči rostoucím nárokům odolnější velcí dodavatelé s širším portfoliem produktů. Nejzranitelnější jsou firmy s energeticky náročnou výrobou, například gumárenské podniky nebo lisovny plastových dílů. „V českém automotive nejvíce dostávají naloženo plastikáři,“ potvrzuje Pleyer z vlastní zkušenosti.

Podle Rudolfa Bochenka, ostravského průmyslníka, který vlastní čtyři plastikářské podniky dodávající autoprůmyslu, už v oboru proběhla první očistná vlna. „Situace se teď trochu uklidnila díky tomu, že spousta plastikářských firem v posledních měsících odpadla. Konkurence se snížila, pro zbylé hráče zbývá větší krajíc,“ říká Bochenek.

Jeho fabriky PF Plasty, Forez, IPG Plasty a Montix tak jedou podle plánu, takže by letos měly skončit v černých číslech. „Zisk bude nižší, ale přece jen je to drobná radost,“ podotýká majitel.

Při dosavadní konsolidaci trhu na tom Česko pořád není zle. Podle Bochenka skončila v branži řada konkurentů v Německu nebo ve Francii.

Také skupina Novares, která má centrálu ve Francii, zavřela podle Pleyera koncem minulého roku tři ze svých pěti evropských plastikářských fabrik – dvě v Německu, jednu v Portugalsku. Oba české závody v Janovicích nad Úhlavou a v Žebráku škrty přežily. „České firmy jsou schopné být vysoce flexibilní, roli hrají i nižší náklady na mzdy v Česku,“ říká Pleyer.

Kácení v dodavatelském lese ale zřejmě teprve začíná a o českém autolandu rozhodnou až následující roky.

Trh s auty se mění. Podle většiny predikcí se jich bude v příštích letech vyrábět a prodávat méně, zato budou dražší.

Podle analýzy Roland Berger/Lazard zvedají ceny nových vozů rostoucí nároky zákazníků, investorů i regulátorů na snižování emisí, cirkulární ekonomiku a diverzitu. Celosvětově sílí trend k elektromobilitě. Dalším zjevným trendem je rostoucí zájem o elektronickou výbavu včetně prvků autonomního řízení, rostou nároky na automobilový software.

Evropské automobilky se soustředí na vývoj vozů s novými technologiemi, a tak prodlužují životnost prodávaných modelů a odkládají jejich inovace. „I to dál zpomalí trh. V oboru globálně působí mnoho hráčů, trh se bude dál čistit a dodavatelů ubývat,“ předpovídá Pleyer.

Na druhou stranu zpomalení inovací a nižší prodeje nových aut dávají lepší šance na přežití výrobcům náhradních dílů, užívaných na opravy starších aut, tedy takzvanému „aftermarketu“.

Ke všem problémům, jimž autoprůmysl čelí, se přidává dlouhodobá bolest českého prostředí – nedostatková pracovní síla. „Udržet zaměstnance je to vůbec nejdůležitější, bez zaškoleného personálu nemůžete vyrábět,“ říká Pleyer.

Firmy, které z týdne na týden musí měnit plány výroby kvůli kolísajícím objednávkám, jsou nuceny zaměstnávat velký počet agenturních pracovníků.

„Máme přes agentury víc jak polovinu lidí, jen s vlastními zaměstnanci nemáme šanci dosahovat požadované flexibility. Část dělníků u nás pracuje ‚na sebe‘, jako živnostníci. Pronajímáme jim stroje, oni nám práci fakturují. Nejsme v oboru výjimkou,“ říká automobilový manažer, který kvůli citlivosti tématu nechce uvádět jméno ani firmu. „Pohybujeme se trochu v šedé zóně,“ přiznává.

Na hranu zákona podle něj tlačí byznysmeny zamrzlé české pracovní právo. „Zákoník práce má snahu chránit zaměstnance, ale není postavený na dnešní podmínky, kdy je nutná hlavně flexibilita. Nakonec se to obrací právě proti zaměstnancům,“ tvrdí.

Podle Jana Pleyera zaměstnanost v českém autoprůmyslu v posledním roce drží váleční uprchlíci z Ukrajiny. „Nabídka pracovní síly se zásadně zlepšila po příchodu uprchlíků, bez nich by český automotive těžko dnes fungoval,“ říká exmanažer Novaresu.

Situace znevýhodňuje hlavně dodavatele pro tradiční automobilovou výrobu. „Česko se musí zamyslet nad tím, jak umožnit přechod automobilového segmentu k novým technologiím,“ říká Zdeněk Petzl s AutoSAPu.

Automobilky, jimž dodávají čeští výrobci dílů, podle něj už mají hotové plány pro rychlý přechod na elektromobilitu. Bude s tím spojena řada nových investic i v dodavatelském sektoru. „Česká republika ale dnes už pro inovativní investice není vnímána jako ideální destinace,“ upozorňuje výkonný šéf asociace.

„Pořád máme v průmyslu dobré kompetence, ale diskvalifikují nás drahé energie i nedostatek vlastní zelené elektřiny, kterou investoři často požadují. Navíc neexistuje systémová podpora investic ze strany vlády,“ upozorňuje Petzl, podle nějž Česku u investorů konkuruje například Skandinávie, která má díky přírodním podmínkám dostatek levné bezemisní energie.

Mluvčí AutoSAP Jungwirth ale varuje před zpomalením investiční aktivity i v samotných českých firmách. „Jakkoli zatím nemáme zprávy o tom, že by firmy byly existenčně ohrožené, častější odstávky a snižování objemu zakázkové náplně vedou k omezování dlouhodobě plánovaných investic. To vnímáme jako velmi kritické v době, kdy jsou naopak zapotřebí investice do inovace produktů, adaptace na nízkoemisní pohony či snižování uhlíkové stopy z výroby. V kombinaci s podpůrnými programy, které zavedly některé jiné státy EU, jako např. Německo, Francie či Španělsko, se tak domácí firmy ocitají v konkurenčním znevýhodnění,“ říká.

Velkým rizikem pro český autoprůmysl je podle sdružení AutoSAP dnes připravovaná norma Euro 7, která výrazně zvedá nároky na emise z provozu aut. Má platit od roku 2025, řada evropských států včetně Česka proti tvrdým limitům ale protestuje. „Záleží na tom, jak vyjednávání dopadne. Pokud by norma Euro 7 měla platit tak, jak je navrhována, znamenalo by to prakticky z roku na rok pokles objemu výroby v českém automotive o 30 procent,“ prohlásil Zdeněk Petzl.

Pokud ovšem český automotive zamrzne v klasické výrobě a nepřizpůsobí se globálně probíhajícím změnám a trendům, nemá šanci na přežití. Zápas o zachování českého autolandu tak s uklidněním trhů po covidu rozhodně nekončí.