Analýza: Český autoland může skončit jako Titanic. Srážek mu hrozí spousta

Článek si také můžete pustit v audioverzi.

Ještě v roce 2018 byl automobilový průmysl neotřesitelnou jistotou domácí ekonomiky. Z výrobních linek tří tuzemských automobilek sjelo rekordních 1,437 milionu osobních vozů a celý sektor čítající kolem 150 firem poslal do státního rozpočtu úctyhodných 70 miliard korun.

Loni už byla produkce aut zhruba o třetinu níž. Celý obor přišel i proti prvnímu covidovému roku 2020 na tržbách o 250 až 280 miliard korun, tedy o víc než čtvrtinu předloňského obratu.

Sestup z vrcholu začal ještě před covidovou pandemií, covidem rozkymácené trhy jej však urychlily. „Pro autoprůmysl to byl strašně těžký rok,“ říká viceprezident Svazu průmyslu a dopravy Radek Špicar, který má za sebou šest let manažerské praxe ve Škodě Auto a k oboru má pořád blízko.

Největší ránu českému automotive daly problémy s dodávkami čipů. Kvůli jejich výpadkům automobilky v celé Evropě občas stály nebo omezovaly výrobu některých modelů. Český automotive je ze tří čtvrtin orientován na export, globální otřes na něj dopadl v plné síle.

„Dobrá zpráva je, že tak špatné jako v roce 2021 už to nebude, dodávky se obnovily,“ ujišťuje Špicar. „Špatná zpráva je, že se to úplně nezlepší hned. Na sto procentech dodávek nebudeme ještě nejméně celý příští rok.“

Tahouna českého automotive Škodu Auto čipová krize poznamenala víc než domácí konkurenty, a dokonce i víc než některé jiné závody mateřského koncernu VW. Čipy se totiž přidělují v rámci skupiny podle klíče, který Škodě nenahrává.

„Ve Škodovce taháme za kratší provaz. Porsche dostává čipů nejvíc, protože má nejvyšší marže. Kvůli politickým vlivům mají vyšší příděly i Audi a Volkswagen. Na konci potravinového řetězce v koncernovém rozdělování čipů bojujeme se Seatem,“ popsal situaci pro Hospodářské noviny odborový šéf mladoboleslavské automobilky Jaroslav Povšík.

Škoda tak musela na celé týdny odstavovat linky a výpadek proti plánu převýší podle šéfa škodovácké výroby Marka Jancáka až 300 tisíc nevyrobených aut.

„Nedostatek polovodičů společně s pandemií covidu-19 představuje pro dosavadní růstový kurz Škody Auto tvrdý úder,“ přiznává tisková mluvčí Simona Havlíková. Podle Povšíka ale bude boj o čipy ve skupině VW pokračovat a Škoda na něj bude doplácet i v tomto roce.

Linky čas od času stály během uplynulého roku i v kolínské Toyotě. Šéf značek Toyota a Lexus v Česku Martin Peleška si ale i tak pochvaluje, že jeho automobilka má za sebou nakonec rekordní rok.

Vůbec nejlépe ze tří českých automobilek zvládla čipovou krizi nošovická Hyundai.

„Nemuseli jsme zastavovat výrobu ani rušit směny, daří se držet počet vyrobených aut na úrovni odpovídající plánu,“ uvedl před koncem roku pro SZ Byznys mluvčí Petr Michník. Výroba v Nošovicích do konce listopadu dosáhla 257 tisíc aut, skoro o pětinu víc než loni.

Ani Škoda podle Havlíkové nakonec nečeká žádnou finanční apokalypsu. Provozní výsledek za první tři čtvrtletí roku 2021 je prý díky nákladovým škrtům a důslednému „řízení produktového mixu“ proti předchozímu roku téměř dvojnásobný. Zádrhely finálních výrobců se ale bolestivě promítají u dodavatelů. Nejde jen o rušené zakázky.

„Dřív u nás byla variabilita výroby mezi pěti až 10 procenty, v roce 2021 se stalo normou 50procentní až 80procentní rušení zakázek z týdne na týden,“ líčí Jan Pleyer, šéf továrny Auria ze Zákup, která dodává pryžové či plastové díly řadě automobilek od Mercedesu po Škodovku. Zásadním předpokladem přežití v branži je teď podle Pleyera flexibilita.

Pomůže také, máte-li produkty pro širší spektrum odběratelů. „Výkyvy vidíme nejvíc u zákazníků navázaných přímo na automotive. Minimální poklesy máme například u produkce golfových vozíků, na které dodáváme komponenty do USA. Méně zasažený je i segment nákladních vozů a výroba aut s vysokou přidanou hodnotou, kterou automobilky pochopitelně upřednostňují, protože mají z těchto aut nejvyšší marži,“ říká šéf Motoru Jikov Miroslav Dvořák.

I přes obrovský propad se český autoland drží. „Zatím se daří předcházet krachům, ale řada firem byla nucena propouštět, i když v minimálním měřítku,“ říká výkonný šéf Sdružení automobilového průmyslu AutoSAP Zdeněk Petzl. Ze 180 tisíc lidí zaměstnaných v oboru přišly podle něj o práci jen stovky, nejvýš nízké jednotky tisíc.

Pomohlo i to, že od listopadu vláda znovu rozjela podpůrný program Antivirus, jenž umožňuje firmám kompenzovat část nákladů na mzdy pro lidi, které drží doma na nucených odstávkách způsobených pandemií. Program ovšem vzbudil i pochybnosti a hodně se o něm mezi průmyslníky a ekonomy diskutovalo. Nová vláda už oznámila, že v něm nebude pokračovat.

Je otázka, nakolik za čipovou krizi může pandemie, jež zpřetrhala dodavatelské řetězce, a nakolik ji má na svědomí špatná strategie automobilek, které nejdříve připustily totální závislost na dodávkách klíčových komponent z několika vzdálených asijských zemí a navíc pak při předloňském covidovém šoku nerozvážně seškrtaly čipové kontrakty.

Ale hlavně je tu zásadní dilema: Nedrží podpora typu Antivirus uměle při životě firmy, které by jinak neměly šanci přežít, protože se neumí přizpůsobit měnícím se podmínkám automobilového průmyslu?

Pochyby mají i někteří manažeři z oboru. „Antivirus je plošná distribuce peněz do ekonomiky, krátkodobá injekce k udržení zaměstnanců, které ale můžete klidně propustit o něco později. Není to podpora změny, kam se potřebujeme dostat. Potřebujeme spíš flexibilní model s jasnými podmínkami typu kurzarbeitu, který u nás ale pořád není schválený,“ říká Pleyer z Aurie.

Podle Špicara je ale plošná pomoc autoprůmyslu nutná vzhledem k významu, jaký má pro českou ekonomiku. „Navíc se na automotive vedle covidu sypou další rány. Žádná z nich sama by nebyla tak těžká, ale v kombinaci to je nebezpečný koktejl,“ říká.

Čipová krize na autoland dolehla ve chvíli, kdy probíhá – Špicarovými slovy – „dramatická transformace celého sektoru“. Jde hlavně o blížící se další zpřísnění emisních limitů, které automobilky řeší rychlým přechodem k elektromobilitě.

Nezanedbatelná část manažerů českého autolandu však stále doufá, že se podaří tento trend zvrátit. „Evropská politika přináší plány, které v tuto chvíli jasně nařizují revoluci v našem odvětví,“ říká šéf Jikovu Dvořák. „Nejedná se ale o věci dané a Česko by mělo plně využít letošního evropského předsednictví a aktivně prosazovat zmírnění těchto plánů,“ dodává.

„My jako Sdružení automobilového průmyslu prosazujeme místo rychlého přechodu pouze na elektromobily spíše evoluční proces, který znamená souběžný rozvoj alternativ, jako je CNG, LPG, hybridních aut a v souběhu rozvoj elektromobilů a vodíkových pohonů. Ostrý řez by znamenal ohrožení pro šedesát procent firem českého autoprůmyslu,“ vysvětluje Dvořák, jenž je zároveň viceprezidentem AutoSAP.

Jenomže navzdory českým snahám revoluce spíš zrychluje. V půli prosince oznámila Evropská komise nová pravidla pro financování podnikatelské sféry. Zvýhodněny jsou aktivity přijatelné z environmentálního hlediska, znevýhodněno „špinavé“ podnikání. V dopravě má už od roku 2026 skončit jakákoliv podpora emisních vozidel, přičemž bezemisní jsou podle bruselského hodnocení výhradně elektromobily.

Jasný a rychlý trend k bezemisním autům potvrdili zástupci všech tří oslovených tuzemských automobilek, stejný signál jde od evropských výrobců. Skepse vůči elektromobilitě v českém autolandu přesto přetrvává. Dokonce i v samotné Škodě, jak si nedávno postěžoval v neformálním rozhovoru s novináři jeden z vysokých manažerů Volkswagenu. Podle něj je pro vedení těžké zlomit tuto nedůvěru hlavně v řadách středního škodováckého managementu, který novým myšlenkám nedůvěřuje.

Zmiňovaný šéf prohlásil, že je nutné přesvědčit tyto lidi, aby pracovali na vývoji nových aut a byli úspěšní. „Jinak skončí. Skončí taky řada dodavatelů, kteří neinvestují do vývoje,“ varoval.

Přizpůsobit se změně bude ale náročné i pro ty, kdo se pro ni nechají strhnout. „Před automotive je řada výzev, které vyžadují velké investice. Adaptace na e-mobilitu si žádá zavádění nových linek, nových technologií. Green Deal přináší požadavky na investice do bezemisní výroby. Současně rostou požadavky na produkci, k hardwaru je třeba vyvíjet a dodávat také software,“ vypočítává Petzl.

„Skepsi vůči elektromobilitě může rozbít jen zlevňování elektroaut, což pro dodavatele znamená větší objemy a zjednodušování dílů. V tom je totiž možnost k úsporám. Vyhraje jednoduchost a maximální flexibilita,“ soudí Jan Pleyer. To je ale naprostý obrat od praxe posledních let, kdy se z aut stávala stále komplikovanější zařízení plná nejrůznějších funkcí, přičemž se nabízela obrovská škála různých variant výbavy i provedení. To vše ale zvedá cenu vozů. A v elektromobilní revoluci se z toho stává přítěž.

Ve stejné době, kdy firmy řeší inovace, jim prudce rostou náklady na tradiční vstupy – materiál i energie. A postupující inflace bude tlačit na růst mezd. Proplout mezi všemi nástrahami je těžké.

Samostatným problémem českého autolandu je nedostatek lidí. „Probíhající změny si žádají i změny v kvalifikační struktuře zaměstnanců, rostou požadavky na kvalifikační úroveň. Zásadní problém ale je, že na pracovním trhu chybí zaměstnanci všech kvalifikačních úrovní,“ říká Petzl.

Čeští průmyslníci se problém snaží řešit požadavkem na otevření země zahraničním pracovníkům. Řešením ale může být i rychlejší robotizace, v níž Česko začíná viditelně zaostávat. Podle Vítězslava Lukáše, generálního ředitele české pobočky švédsko-švýcarské technologické skupiny ABB, dnes už dokonce i za Čínou.

„Zatímco v českém autoprůmyslu je nainstalováno v přepočtu na 10 tisíc zaměstnanců 700 robotů, v Německu jich je 1 400 a například v Číně mají už 1 200 robotů,“ upozorňuje.

Důvodem nízké robotizace v Česku je podle něj léta přetrvávající víra v levnou českou práci. „Což je iluze, protože na českém pracovním trhu nejenže není levná pracovní síla, ale panuje tu naopak nouze o jakékoliv zaměstnance. Jde zčásti o prostou setrvačnost,“ soudí Lukáš.

Automotive také potřebuje větší soběstačnost. Dostat do Evropy výrobu čipů se zřejmě hned tak nepodaří, neméně důležitá je ale vlastní výroba baterií.

„Česko nutně potřebuje jednu či dvě továrny na baterie, kolem nichž by mohl vyrůst kompletně nový hodnotový řetězec, od vývoje přes výrobu, zpracování použitých automobilových baterií a recyklaci,“ říká Petzl. „Gigafactory musíme prosadit,“ přizvukuje Špicar. Nový bateriový průmysl podle něj může nahradit výrobu motorů či převodovek, které v bezemisním autolandu nebudou mít uplatnění.

Radek Špicar, stejně jako mnoho dalších lidí z branže, přes všechny komplikace věří, že český automobilový průmysl se znovu dostane na vzestupnou trajektorii. „Jsem přesvědčen, že změnu zvládne,“ tvrdí.

Ozývají se ale i skeptické hlasy. „Český autoland je Titanic, kterému se plní komory vodou,“ varuje Lukáš Hataš, výkonný šéf české Asociace pro elektromobilitu. „Nevím přesně, zda je ještě čas potopení zabránit. Ale je tu plno varování: Minimum vlastního vývoje, žádná baterkárna, strašný konzervatismus, laxní přístup státu.“

Lukáš Hataš jezdí Teslou. Stejně jako naprostá většina movitých českých e-motoristů včetně bývalého škodováka Radka Špicara.

„Tesly jsou lepší než evropská auta v softwaru, konektivitě, v samořiditelných systémech. Ale škodovácký Enyaq je skvělé auto, a kdyby byl na trhu dřív, rozhodl bych se pro něj. V hardwaru na Evropu Amerika nemá,“ ujišťuje Špicar.

I když vlastně potvrzuje americký technologický náskok před Evropou, doufá, že se závod rychle vyrovná a evropští výrobci se dostanou do vedení. Pokud se však do zápolení energicky a aktivně nezapojí celý český autoland, může se skutečně stát Titanikem. A stáhnout pod vodu velkou část českého průmyslu.