Článek
Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.
Globálně cestuje 90 procent zboží po mořích a oceánech. Prostupnost námořních tras je proto zásadní pro udržení rovnováhy v ekonomice a také cen zboží.
Už covid dokázal tuto rovnováhu vychýlit a v posledních měsících se situace, byť v mnohem menší míře, zhoršila v důsledku konfliktu na Blízkém východě a ostřelování lodí militantní skupinou jemenských Húthíú.
Rejdaři se odvrátili od rizikových cest Suezským průplavem k osvědčené, ale dražší a delší klasice kolem jižního cípu Afriky, tedy Mysu Dobré naděje. Ceny přepravy za dvanáctimetrový kontejner, který je symbolem globalizace, z Asie do Evropy od prosince narostly z 1500 dolarů na 5500 dolarů, tedy téměř čtyřikrát. V poslední době klesly ke čtyřem tisícům dolarů.
Jak je možné tak prudké zdražení, když je alternativní trasa jen o 40 procent delší? Cesta ze Singapuru do Rotterdamu skrze Suez měří 15 631 kilometrů, zatímco trasa kolem Kapského Města v Jihoafrické republice měří 21 705 km.
Cena má celou řadu položek, které závisí na sezóně, poptávce po zboží a kontejnerech, dostupnosti lodí a pochopitelně i vzdálenosti a době přepravy.
Trasa kolem Afriky je osvědčená, ale dražší.
„Náklady na tuto objížďku jsou vyšší kvůli zvýšeným nákladům na palivo, ale také kvůli zvýšené době plavby/nákladům na loď, kontejnery a posádku. Proti těmto dodatečným nákladům jde úspora za průjezdu Suezským průplavem,“ popsal pro SZ Byznys Layland Barker, ředitel dánské firmy Titan Containers, která pronajímá hlavně pozemní kontejnery a v menší míře také námořní kontejnery.
Důvodem zdražení je podle něj i špatné načasování, protože jemenští povstalci dělají problémy zrovna v době před oslavami čínského Nového roku, který trvá od 10. do 17. února. V tomto období čínské továrny stojí, a týdny před ním jsou proto nejexponovanější dobou v námořní přepravě.
„Načasování nemohlo být horší, protože to vše přišlo v kombinaci s předzásobováním před čínským Novým rokem, a to je v Číně vždy chaotičtější období,“ řekl.
Tak vysoké zdražení přepravy v době nízké nabídky přeprav a vysoké poptávky navíc mohlo způsobit i navýšení marží. „Sazby pravděpodobně vzrostly více než náklady na poskytování služby,“ soudí Barker.
Marže mohou být jedním z důvodů, o nichž spekuluje také David Knobloch, ředitel logistické společnosti NTG Air & Ocean. Podle něj rejdaři okamžitě zareagovali na útoky Húthíú v Suezu přesměrováním lodí kolem jihu Afriky, a to s sebou přineslo navíc provozní náklady na palivo.
A i Knobloch připomíná úsporu za průjezd Suezským průplavem v průměru několika set tisíc dolarů. „Dále se připočítávají palivové, emisní, kurzové nebo pirátské poplatky,“ dodal.
Rejdaři zareagovali na útoky navyšováním poplatků. Od 15. prosince začali zavádět první příplatky za narušení dopravní cesty v řádech tisíců dolarů podle trasy.
„Když bylo jasné, že se situace jen tak neuklidní, zaváděli sezónní příplatky s platností od 1. 1. a následně od 15. 1., aby jednak překryli vzniklé náklady, ale hlavně aby byli schopni opět generovat zisky,“ vysvětlil Knobloch.
Pro rejdaře totiž nebyl rok 2023 úspěšný a většina z nich generovala provozní ztráty. Například druhý největší námořní přepravce světa Maersk, který pojme asi pětinu veškerých přeprav, loni propustil 9000 zaměstnanců ze 110 000 a letos s propouštěním pokračuje. Ve třetím loňském kvartále měla firma záporný EBIT (zisk před započtením daní a úroků) ve výši 27 milionů dolarů.
Knobloch přesto věří, že se nebude opakovat situace z dob pandemie, kdy se cena za kontejner vyšroubovala ještě mnohem výš a zboží na trase nabíralo až několikaměsíční zpoždění. „Současné potíže v Rudém moři dle mého názoru budou trvat dalších několik měsíců. Situace je víceméně závislá na uklidnění izraelsko-palestinského konfliktu,“ uvedl.
