Zpráva z blízké budoucnosti: Zboží nedorazilo, nemáme řidiče

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

AdBlue zdražuje a není, výdaje na energie vyskočily o miliony a výdaje na pohonné hmoty jsou dokonce o desítky milionů korun ročně vyšší. Nic z toho však netrápí šéfku dopravního kolosu ICOM Transport Kateřinu Kratochvílovou tolik jako nedostatek řidičů.

„Sehnat řidiče bylo složité v minulosti a bude to složité i v budoucnosti,“ říká v rozhovoru pro SZ Byznys Kratochvílová s tím, že ze dne na den by její firma klidně mohla přijmout sto řidičů. „Ale nejsou. Na českém trhu aktuálně chybí 20 tisíc řidičů,“ dodává.

Její firma vedle osmi set autobusů provozuje i tři sta souprav nákladních vozidel. Loni během pandemie nabrala 412 nových lidí – převážná většina z nich byli řidiči. Přesto to však nestačí a vyhlídky nejsou dobré.

„Dvacet procent řidičů, kteří aktivně jezdí, jsou v důchodovém věku. Třicet procent řidičů, kteří aktivně jezdí, jsou v předdůchodovém věku,“ dodává Kratochvílová s tím, že jediná šance, kterou teď firma vidí, jsou řidiči ze třetích zemí. Icom Transport už dnes zaměstnává na hlavní úvazek zhruba 200 pracovníků z Ukrajiny.

Loni firmě kvůli pandemii propadl obrat o 400 milionů na 3,55 miliardy a klesl i zisk. Řidiči najeli o osm milionů kilometrů méně a převezli o čtyři miliony cestujících míň.

Letošní rok se podle Kratochvílové vyvíjí lépe. „V roce 2020 sem přišla situace, se kterou jsme se učili žít a na kterou jsme se učili reagovat. Vláda nám to nijak neulehčovala, měli jsme svých problémů dost a museli jsme se přizpůsobovat prohlášením vlády. Naučili jsme se v tom ale žít. Pokud by ta situace znova nastala, tak si myslím, že tak, jak dnes máme nastavené procesy, tak už by nedocházelo k žádným zmatkům a prostě bychom to zvládli,“ dodává Kratochvílová.

Letos ale proti loňsku výrazně rostou náklady. „U AdBlue je poměrně nízká spotřeba, je to necelý litr na sto kilometrů, s tím se dopravce umí vyrovnat. U energií a pohonných hmot je to už horší,“ říká Kratochvílová s tím, že jen zvýšení cen plynu pro firmu znamená sedm milionů korun navíc. „Pohonné hmoty jsou pak pro nás náklad 50 milionů navíc. Naštěstí elektrickou energii máme na rok zafixovanou,“ dodává Kratochvílová.

Vyšší ceny pohonných hmot mají v dopravě dopad i na cenu. „Spolupracujeme na základě smlouvy a naši partneři rozumí tomu, že pohonné hmoty jsou položka, kterou nemůžeme ovlivnit. Takže máme ve smlouvách dojednané inflační doložky, které reagují na cenu nafty. Funguje to i obráceně. Bylo i období, kdy jsme zlevňovali našim zákazníkům, protože cena šla dolů,“ vysvětluje Kratochvílová s tím, že inflační doložky v nákladní dopravě fungují na základě jednotlivých čtvrtletí, u autobusové dopravy s ročním zpožděním, což představuje nárok na cashflow.

Že by teď města kvůli vyšším nákladům výrazně zdražovala dopravu, si Kratochvílová nemyslí. „Na jízdné nebo na jízdní řády nemá dopravce žádný vliv. To je v dikci krajského úřadu nebo města. Výše jízdného se ale neposuzuje jenom z ekonomického hlediska, ale i politického,“ dodává Kratochvílová.

A bude v zájmu měst a krajů nasazovat ekologické autobusy? „To, jaké autobusy a jak staré, je vždy v podmínkách výběrového řízení. O tom rozhoduje zadavatel. Já si myslím, že je to spíš politická otázka. Vláda ještě musí vydat pokyny, ale je povinnost, aby se výběrová řízení pro města vyhlašovala tak, aby 41 procent autobusů bylo bezemisních,“ dodává Kratochvílová s tím, že například hybridní autobusy, které teď dopravce pořídil pro jižní Moravu, jsou o milion a půl dražší než standardní.

Sama za sebe dodává, že příznivcem elektroautobusů rozhodně není. „Já tomu nefandím z toho důvodu, že se tomu říká ekologický autobus. Lidé by si ale měli uvědomit, že když se nabíjí jeden autobus, je to spotřeba 72 domácností. A ta elektrická energie se musí někde vyrobit. V našich podmínkách sama rozhodně nevzniká,“ dodává s tím, že autobus na baterku v průměru ujede zhruba 200 kilometrů.

„Záleží, jestli je kopcovitý terén, jestli je zima a musí se topit, nebo léto a musí se klimatizovat. V průměru je to 200 kilometrů – to není použitelné ani mezi městy dálkově. U kamionů to vůbec není vyřešené. Určitě si ale myslím, že vodík má větší budoucnost a má větší smysl než baterky,“ dodává Kratochvílová.