Šéf české Toyoty: Skoro žádná automobilka nevydělává na elektroautech

Rozhovor si také můžete poslechnout v audioverzi.

Toyota Motor Europe otevřela v Kolíně svůj první logistický megahub pro automobily v České republice. S investicí ve výši 17 milionů eur je to největší zařízení svého druhu v Evropě s kapacitou zpracovat až 350 000 vozidel ročně.

Kolínská Toyota Motor Manufactoring by se teď chtěla stát prvním závodem značky, který bude v Evropě vyrábět elektromobily. A i k tomu může nový hub pomoci. „V tuto chvíli má Toyota užší výběr a samozřejmě i aktuální otevření megahubu v Kolíně je jeden z bodů, který nám dává určitou výhodu,“ říká Robert Kiml, prezident kolínské Toyota Motor Manufacturing v Agendě SZ Byznys.

Jaká je současná doba pro evropské výrobní závody?

Je to kritická doba. Doba změn, doba, která nastává jednou za 100 let a zrovna nastala.

Je v tomto kontextu reálné, aby byla od roku 2035 jedinou cestou elektromobilita?

Reálné je všechno, ale otázka je, jestli je to správné a proveditelné. Jestli tím skutečně dosáhneme to, co chceme, tedy čistou mobilitu. Dosáhneme toho? Pomůže nám to a je to správná cesta? Budou zákazníci tento směr následovat, nebo ne? A to si myslím, že je v tuto chvíli ten základní bod úrazu.

Prodeje elektromobilů nerostou tak, jak se předpokládalo, do toho už od roku 2025 přicházejí nové normy CO2 a hrozba obrovských pokut pro evropské výrobce. Hrozí i Toyotě?

Toyota má velkou výhodu v tom, že na tomto projektu začala pracovat ještě před tím, než vznikla zelená dohoda. V roce 1997 jsme představili hybridní automobil a od té doby vyrábíme hybridy. Máme celou škálu automobilů a tedy určitou komerční výhodu v rámci emisí. Očekávám, že to komplikace nebude, ale stále je to velké omezení pro naše zákazníky.

Když jsme u komplikací, jakou komplikací bude nový americký prezident, který se netajil zavedením cel?

Zavádění cel vždy pokřiví trh a vytvoří výhodu jednomu hráči na úkor někoho jiného. Už to samo o sobě ničí základní princip kapitalismu. Změní to konkurenceschopnosti mezi námi. Bojujeme o stejného zákazníka a teď vytvoříme určitou překážku, která tomu zabrání, takže sníží to možnosti konkurenčního boje a výrazně to pokřiví trh.

Stejný názor máte i na cla vůči čínským automobilkám?

Mluví se o tom, že cla na čínská auta uchrání náš trh, ale nebavíme se o tom, proč to zavádíme. My to zavádíme proto, protože 80 procent zdrojů má Čína. My jsme zaspali v době, kdy Čína okupovala tyto zdroje a zajistila si určitou výhodu. Teď bychom se měli zaměřit, jak tuto jejich výhodu přetvořit v naši budoucí výhodu, ale místo toho se zaměřujeme na to, že uvalíme cla. Myslím, že nám to nepomůže. Stále musíme koupit ty materiály ze zdrojů, které z osmdesáti procent kontroluje Čína. Abych vyrobil milion aut, pro 800 tisíc bude potřeba baterie vyrobená ze zdrojů z čínských továren.

Když se stále budu držet roku 2035 a přechodu na elektromobilitu, už víte, jestli bude Kolín první pobočkou evropské Toyoty, která bude vyrábět elektromobily?

Dělám vše možné pro to, aby to tak bylo.

A kdy budete vědět, jestli to stačilo?

Věřím, že do poloviny příštího roku by se mělo rozhodnout. V tuto chvíli má Toyota užší výběr a samozřejmě i aktuální otevření megahubu v Kolíně je jeden z bodů, který nám dává určitou výhodu. Koncentrujeme znalosti, dovednosti, potenciál trhu i možnosti, které tu jsou.

V tom užším výběru kolínský závod je?

Ano.

Toyota má pobočky například v Portugalsku, Velké Británii, Francii, ale i v Turecku. Kolik z těch závodů skutečně elektromobily vyrábět bude?

Řeknu, že by všechny tyto závody elektromobily chtěly vyrábět.

Kolik jich skutečně výrobu elektromobilů dostane, pro kolik je kapacita?

To se uvidí podle trhu. V toto chvíli je ta věc bezpředmětná. Vyrábíme hybridní automobily a to nám umožňuje plnit současná kritéria a to i do blízké budoucnosti. Pokud zůstane v kalendáři zafixovaný rok 2035, bude muset být samozřejmě víc závodů přebudováno na výrobu elektromobilů.

Co bude s těmi, které tu výrobu nedostanou?

Tam bude otázka, jestli budou dále existovat.

Říkal jste, že děláte vše pro to, aby byl kolínský závod tím prvním evropským závodem, který bude vyrábět elektromobily. Podle čeho se rozhoduje?

Těch faktorů je několik. Za prvé je to schopnost tuto novou technologii zavést, za druhé je to i možnost dodavatelského řetězce – jestli je v dostatečné blízkosti řetězec, který dokáže zajistit dodávky dílů v dostatečné kvalitě, dostatečném objemu a rychlosti. Pak je to potenciál závodu zvládnout tuto velkou přestavbu a změnu.

Je reálné riziko, že se ta výroba z Evropy přesune jinam?

Ve světě je možné vše. Tato rizika existují. Jako Evropská unie jsme zavedli nulové importní daně na dovoz automobilů z Koreje, Japonska a jiných regionů, tím pádem je to čistě konkurenční boj mezi námi. Řekněme, že závody v Japonsku, pokud se to dokáže vyrobit a zaplatit v rámci logistických nákladů, tak je to reálné riziko. Z toho důvodu říkáme, že je třeba rozvíjet naše schopnosti a naši přidanou hodnotu, abychom dokázali konkurovat i závodům v Koreji a závodům v Japonsku.

Mluví výrobní náklady ve prospěch České republiky?

V minulosti to tak bylo, ale v současnosti ceny energií výrazně snižují naši benefitní část, kdy jsme na tom dokázali být lépe než v Koreji a Japonsku. Druhá věc je směnný kurz, který je v současnosti velice výhodný spíš pro japonskou stranu než tu pro evropskou.

Když jsme se spolu bavili naposledy, říkal, jste že český autoland jede na krev a marže padají. Dnes jsme rozhovor začali tím, že situace je kritická. Ta krize, pokud to tak mohu nazvat, se stále prohlubuje?

Ta krize pokračuje, ještě jsme se z ní nedostali. Dostali jsme se z krize covidové, z krize dodavatelských řetězců, ale energie stále způsobují, že naši dodavatelé nejsou schopni vytvořit stejnou marži pro budoucnost a budoucí rozvoj jako dodavatelé v Asii nebo Severní Americe. Tohle pokračuje a je to opravdu velká nevýhoda. Buď tedy musíme zefektivnit naši výrobu, nebo bohužel některé dodávky odejdou.

Jaké jsou teď vaše marže? Je to stejné jako v době boomu?

Záleží produkt od produktu a také na tom, jak budou nastavené regulace. Někdy v rámci toho, než abyste platila pokutu, je výhodnější prodat některé automobily s nižší marží než ty s vyšší marží a zaplatit pokutu. Je a bude to velice závislé na ekonomickém a politickém nastavení.

Jsou v tuto chvíli modely, kde marže nevychází?

Myslím si, že skoro žádná automobilka nevydělává na elektroautech.

Vyrábět elektromobily je v prostředí, které je teď nastavené, prodělečné?

Abyste dokázala zajistit regulace, potřebujete, aby se elektromobily prodávaly. Elektromobily se ale neprodávají a jediná varianta, jak splnit tyto regulace, je snížit jejich cenu.

Modely, které vyrábíte v Kolíně, vydělávají?

Naštěstí v Kolíně vyrábíme Yaris a Toyota Aygo Cross, tyto oba dva modely jsou výdělečné a my doufáme, že budou dál.

Výroba v Česku roste, zatímco Evropa stagnuje a vyhlídky nejsou dobré. S jakým očekáváním přistupujete k příštímu roku?

Rok 2024 máme velice dobrý a daří se nám. Nemohu mluvit za ostatní dodavatele a výrobce, ale pokud mluvím za naši fabriku, my pro rok 2025 plánujeme podobný objem jako v letošním roce. Plánujeme ale také určité technologické změny a modifikace našeho portfolia. Co bude pak, bude dost záležet na regulacích.

Kolik letos v Kolíně vyrobíte aut?

V tuto chvíli plánujeme vyrobit zhruba 215 000 aut.

Během letních prázdnin vám odbory vypověděly kolektivní smlouvu. Jaká je teď situace?

V tuto chvíli probíhá kolektivní vyjednávání po tom incidentu, kterým došlo k vypovězení kolektivní smlouvy šest měsíců před jejím vypršením. Výpovědní lhůta ale byla šest měsíců, takže to vlastně nemělo žádný dopad na naše zaměstnance. Teď probíhá vyjednávání a věřím, že se do konce roku dohodneme. Nabídli jsme slušný nárůst mezd i podmínek, odborové organizace logicky požadují více a teď se snažíme najít společnou hranici, abychom se potkali.