Krachy ještě neskončily. Šéf české slévárny varuje před optimismem

Rozhovor si také můžete poslechnout v audioverzi.

Automobilky v Evropě tápou, kudy a jak dál. Slévárny Beneš a Lát proto sice tento segment neopouštějí, ale aktivně ani nehledají nové zakázky. Slévárna stále jede na 60 procent své původní produkce, přesto její spolumajitel mluví o tom, že poslední rok je z těch lepších.

Byznys se totiž rozvíjí i jinými směry a objevuje se také skupina tuzemských odběratelů, kteří chtějí mít dodavatele dílů v Česku, ať už kvůli ohledům na životní prostředí, nebo stabilitě dodávek, říká v Agendě pro SZ Byznys Jan Lát.

Když jsme se spolu bavili před rokem, chyběly zakázky, v Evropě ubývaly slévárny a vy jste propouštěli. Jaká je situace teď?

Z našeho pohledu relativně pozitivní. V některých provozech vracíme směnný režim zpět v celém týdnu. Podařilo se posbírat zakázky a částečně bych řekl, že právě z těch sléváren, které v Evropě zavřely. Objevují se ale i nové, protože střípky společností skutečně chtějí udržet byznys v Evropě a subdodávky nebrat z Asie.

Vracíme se tedy do vyjetých kolejí? Nebo přibývají krachy?

Víc správně je B. Rybníček produkce slévárenských polotovarů se výrazně zmenšil, konkurence nám ubyla a ubývá. Ještě totiž stále nemůžeme říct, že krachy jsou za námi, stále máme zprávy o slévárnách, které jsou na hraně přežití.

Zároveň ale vidíme, že po letech propadů, vyčkávání a opatrnosti se zákazníci probouzejí a vrací se zakázky, které byly dlouho odložené. Jsou to ale menší zakázky a menší série. Velikost dodávky propadla ze statisíců na desetitisíce, z deseti tisíců na tisíce kusů.

Takže když srovnáme vaši dnešní výrobu s obdobím, kdy se dařilo, už se tam blížíme?

Tam ještě zdaleka nejsme. My máme čtyři výrobní závody a každý z nich se chová jinak. Vrací se nám zakázky do slévárny hliníku v Poříčanech, tam to narostlo a tam už jedeme pětidenní týden, nonstop provoz. To je fajn, ale třeba ve slévárně zinku jsme v opačné fázi. Tam pokles trvá, byť to vypadá na náběh nových zakázek.

Celkově se ale stále pohybujeme na 60 procentech toho, kde jsme bývali v nejlepších letech. Ale aby to nebylo tak pesimistické, řekl bych, že posledních 12 měsíců je z těch lepších.

Zmínil jste různou vytíženost závodů. Které oblasti se tedy teď daří?

Automotive je usedlý tam, kam spadl v průběhu let 2021 a 2022 a tam i stále sedí. Nevnímám, že by se evropský automotive nějak odpichoval od dna a významně rozvíjel. Naopak čím dál víc dominantněji vnímám asijskou konkurenci. Na ulicích vidíme auta, o kterých jsme před dvěma lety ani neslyšeli. Upřímně, tady ani růst neočekáváme. Konkurence je silná a evropský automotive má strukturální potíž – kudy a jak dál. Otázkou je, jestli to jsou jen evropské regulace nebo i opatrnost automotivu, to mi nepřísluší soudit.

My jsme se v minulosti zaměřili na řadu různých segmentů, abychom nestáli jen na tom jednom, a to nám pomohlo. Byznys se rozvíjí směrem k lodní dopravě nebo ke stacionárním motorům a kompresorům. Nečekáme, že by tato oblast měla upadat.

V poslední době se opět daří ručnímu nářadí. Máme tam i nové zakázky od zákazníkům, s kterými dlouhodobě spolupracujeme. Stavebnice a hračky si drží svou hladinu dlouhodobě a kromě covidu tam žádné výkyvy nejsou.

Uvažujete o tom, že byste automobilový průmysl, kterému se nedaří, úplně opustili?

Držíme ho kolem 20 až 25 procent. Tuto strategii máme vůči všem segmentům, nechceme, aby nějaký z nich byl přes 25 procent. Tato naše pozice zůstává, otázkou ale je, jaké díly do automotivu to budou. V tuto chvíli zakázky z automobilového segmentu aktivně nehledáme.

Odkud tedy přicházejí nové zakázky, které jste zmiňoval?

Vidíme, že se na nás obrací čeští výrobci s tím, že chtějí mít subdodávky z Česka a výrobek celý český od začátku do konce. Někteří dokonce teď migrují svou výrobu zpět z Asie do Česka.

Co je k tomu vede?

Kratší dodavatelský řetězec, vlastní pohled na udržitelnost, a teď nemyslím v režimu byrokratické regulace ESG reportingu. Ono opravdu nedává smysl tahat přes půl planety díly a řešit takto i reklamace. Zpravidla jsou to firmy v rukou českých vlastníků nebo s velmi silným českým vlivem. Dominantně je to v tuto chvíli elektrotechnika.

Segment, o kterém bychom řekli, že je primárně asijský, teď najednou v Česku existuje, roste a rozvíjí se. A je připraven nést trošku vyšší náklady a trošku vyšší prodejní cenu, ale za cenu toho, že může - nejen na papíře - deklarovat, že je to opravdu české.

Není to ale tak, že některé věci v Česku už ani vyrobit nelze, nebo tak draze, že je ta cena neporovnatelná? Vím, že se tak mluví o některých nástrojářských formách.

Ano, tady rozdíl je a i my jsme v minulosti subdodávky některých firem nedělali sice v Číně, ale jinde v Asii. A ta zkušenost je velmi dobrá. Cenová výhoda tam určitě je a je tam už i pečlivost při zpracování. Tahle výhoda tam skutečně je. Když jsem ale zmínil tu migraci do Česka, tak sice ten nástroj samotný může být vyroben v Asii, ale dál provozován tady. Jiný rozměr je pak sériová výroba. Ta je tady také dražší, takže proto ten odliv zakázek. A není to jen do Číny, je to i Turecko, nebo proti Česku daleko více konkurenceschopné Španělsko. Konkrétně automotive se dominantně usadil v Turecku a spousta zakázek proudí odtud. Je to blíž a významně levnější.

Říkáte, že nečekáte, že se automotive ještě zvedne. Někteří dodavatelé dokonce dostávají nabídky na odkup svého českého závodu Číňany. Dostal jste ji taky?

My jsme ji nedostali, ale rozumím tomu. Vzhledem k tomu, jak je evropská regulace stavěná a že budeme tvořit celní a jiné bariéry pro dovoz, budeme vyžadovat výrobu v Evropě, je to logický krok. Stejně tak to teď dělá evropský průmysl v Americe. Otevírá si v USA filiálky, aby mohli deklarovat, že je to vyrobeno na tamním kontinentu. Chápu asijský přístup – pojďme koupit to, co v Evropě nefunguje, pojďme tam dodat svou technologii a pojďme tam vyrábět.

Jaký bude další vývoj. Vrátíte se někdy na čísla před covidem?

Ta šance tu je. Je otázka, jak se rozhodnou evropští výrobci – buď budou levní a nebudou vyrábět v Evropě, nebo tu zůstanou. Tohle je jeden jazýček na vahách. Další otázka bude, jak velký ten náš rybníček zůstane – tedy kolik firem bude schopno a ochotno dál fungovat v podmínkách, ve kterých teď žijeme. Ať jsou to regulace, nebo nákladové šoky, které na nás dopadají.

Já jsem optimista. Zatím naše naplněnost zakázkami vypadá na čtvrt až půl roku dobře. Rozbíhají se nové projekty, které mívají životnost 5 až 8 let, takže předpoklad naplněnosti tu je – i když ano, jsou zase zakázky, o kterých víme, že skončí. Právě proto, že se automobilky na základě cenotvorby rozhodly přesunout výrobu do Asie.

Jak by měla vypadat evropská regulace, abychom nepřeváděli prvovýrobu do Asie a neomezovali evropskou konkurenceschopnost?

Obecně jsem příznivcem méně regulace a podle mě je jich teď mnoho. Ať už je to ESG reporting, uhlíkové stopy a podobně. Je mi trochu proti srsti, že když se řeší uhlíková daň, nebo uhlíkové clo, jsou z toho vyňaty vlivy, které jsou podle mého významné. Najednou je evropský výrobce znevýhodněn regulací, která přitom původně měla za cíl evropského výrobce podpořit při porovnání s dovozcem ze vzdálených oblastí.

Například?

To jsou vlivy, které jsou z regulací vyňaty – třeba v uhlíkovém clu dopady na dovoz zboží z Asie. A já se ptám, proč tam chybí? Vždyť jsou zásadní. Buď je tu zboží, které ujede 300 kilometrů po silnici a hledám všechny cesty, jak ho udělat lehčí, ale kvalitativně správné, jen abych ušetřil dopady na životní prostředí. A pak je tu něco, co plave kolem celé zeměkoule dokola a ta doprava najednou není započtená? To je za mě „fail“.