Článek
Rozhovor si také můžete poslechnout v audioverzi.
ČD Cargo prochází výrazným zeštíhlením, které má udržet společnost v provozu a konkurenceschopnou. Redukuje vozy, lokomotivy, ale i personál. Už od loňska má ve svém vozovém parku o 520 kusů méně nákladních vozů a letos počítá s dalšími škrty. Ze současné kapacity 22 tisíc vozů zmizí dalších minimálně 1400.
„To číslo nemusí být konečné, jedná se například o vozy na přepravu uhlí, která už nebude pokračovat,“ říká v rozhovoru pro SZ Byznys předseda představenstva ČD Cargo Tomáš Tóth s tím, že redukce čeká i lokomotivy. Těch měla firma na konci loňského roku 750, letos jde 80 na prodej, nebo šrotaci.
Od začátku roku 2024 do konce prvního kvartálu toho letošního také firmu opustilo celkem 810 lidí. „Tady se jedná o kombinaci přirozené fluktuace, nenahrazování pozic a propouštění.“
Loni byly v železniční nákladní dopravě velké propady, stále trvají?
Trvá to stále, zcela jednoznačně. V celé Evropě je na železnici vidět prudký pokles přepravních objemů, nákladním dopravcům totiž odchází tradiční komodity. Na jedné straně je to dekarbonizace, která přinesla výpadky přeprav fosilních paliv, u nás hlavně hnědého uhlí. Na druhé straně jsou tu průmysloví zákazníci, kterým se nedaří.
Často říkám, že nákladní železniční doprava je zrcadlem toho, jak se daří Evropskému průmyslu.
A tomu se nedaří…
Mezi lety 2022 a 2023 byl výpadek v objemu přepravy výkonů nákladních železničních dopravců České republiky 9 procent. Loni na konci roku byl další pokles o 2 procenta a ten trend neustále pokračuje. Za leden Správa železnic hlásí až osmiprocentní výpadky všech železničních nákladů.
A vaše výkony tento trend kopírují?
Platí to kompletně, tedy ČD Cargo nevyjímaje. Propad je hlavně u fosilních paliv a dovozu oceli. My jsme třeba obsluhovali Liberty (společnost Liberty je momentálně v insolvenci, pozn. red.). Ty výpadky nejsou malé.
ČD Cargo
- Společnost vznikla jako dceřiná společnost Českých drah, a.s. dne 1. prosince 2007, a to vkladem části nákladní dopravy ČD, a.s. a v současnosti je největším českým železničním dopravcem. Zajišťuje vnitrostátní i mezinárodní přepravu.
- Společnost v České republice zaměstnává necelých 7000 osob. Přepravuje zboží či suroviny kontejnery. Také pronajímá železniční vozy.
- S ročním objemem přepravy zboží patří mezi pět největších železničních dopravců v rámci EU.
- Poskytuje služby zákazníkům na přibližně tisíci místech České republiky a prostřednictvím dceřiných společností i po celé Evropě.
- K zajištění provozu nákladních vlaků má ČD Cargo, a.s. k dispozici více než 900 lokomotiv – elektrických i motorových.
Co to znamená v číslech?
Co se týče přepravy hnědého uhlí, v roce 2022 to bylo 11 milionů tun, loni přibližně 6 milionů tun. Příklad Liberty - v době největší kondice to bylo 5 milionů tun, které jsme zaváželi. Další komoditou je třeba kůrovcové dřevo, kde je výpadek v rozsahu dvou milionů tun, a takto bychom mohli pokračovat.
Loni jsme díky těmto výpadkům přepravili o 4 miliony tun méně. Za dva roky se bavíme o výpadku na úrovni 11 milionů tun. Z toho jsme schopni nahradit zhruba třetinu v komoditách, které nám nebere konkurence, které dopravci nevezou. To je ale díky naší zahraniční expanzi.
Jak dopadl loňský rok finančně?
V tuto chvíli ještě hospodářské výsledky nemohu komentovat, probíhá totiž právě audit účetní závěrky auditorem a my výsledky vyhlašujeme až na konci dubna. ČD Cargo se na rozdíl od bývalých velkých národních dopravců v okolních zemích do roku 2023 drželo a dlouhodobě jsme profitovali. Přišel ale rok s velkými výpadky objemu a šlapeme na brzdu, zmenšujeme se. Máme obrovské nadkapacity v podobě kolejových vozidel. Ať už to jsou vagony nebo lokomotivy. A samozřejmě máme nadkapacitu v oblasti našich zaměstnanců. Tohle všechno jsou věci, které ovlivní i hospodářský výsledek roku 2024.
Intenzivně pracujeme na tom, aby bylo ČD Cargo v kondici a letos prošlo ztenčujícím procesem. Zákazníci po nás ty velké a významné výkony nechtějí.
Co všechno ten zeštíhlující proces zahrnuje? Redukci kolika vagonů, kolika lidí?
Aby ta čísla byla v celém kontextu, musím se vrátit do roku 2024. Vidíme pád přepravních objemů, pokles realizačních marží a obrovskou nadkapacitu. Vidíme i to, jak se daří okolním velkým podnikům. Co se týče zaměstnanců, tak počínaje rokem 2024, kdy jsme celý tento proces zahájili, do prvního kvartálu letošního roku budeme menší o 800 zaměstnanců.
V případě nákladních vozů letos sešrotujeme minimálně 1400 vozů. Například vagony na uhlí už nemá smysl držet. Máme je v nákladech, musíme se toho zbavit. Z pohledu hnacích vozidel, tak tady kvůli nadkapacitě, ale řekněme i modernizaci musíme také redukovat a bavíme se zhruba o 80 lokomotivách.
Bude to stačit?
ČD Cargo má jednak produkt ucelených vlaků. Pohybujeme se na plně liberalizovaném trhu, a tak je konkurentem každý nákladní dopravce na železnici. Zde jsme ziskoví, ale s úbytkem přepravního objemu musíme redukovat nadkapacity.
Pak máme produkt jednotlivých vozových zásilek. Zde nesoupeříme s ostatními železničními nákladními dopravci, ale naším přímým konkurentem je nákladní silniční doprava. Tento produkt je dlouhodobě ztrátový a pro ČD Cargo neudržitelný.
Opustíte ho tedy úplně?
V tuhle chvíli jednáme se zákazníky, jak jinak pro ně připravit jednotlivé vozové zásilky. To bude zásadní pro rozhodnutí, kam ČD Cargo vyrazí z pohledu své cílové kapacity, kterou by dlouhodobě mělo držet.
Jak velký zásah by to byl, kdybyste se rozhodli tuto službu ukončit?
V loňském roce jsme v Česku přepravili 50 milionů tun zboží a z toho zhruba 12 milionů šlo do tohoto produktu. V případě absolutního opuštění jednotlivých zásilek se bavíme o redukci kapacit reprezentující právě těchto 12 milionů tun.
Právě proto začínají diskuse s našimi zákazníky. Proto je nyní slyšet, jakým způsobem ČD Cargo zdražuje produkty jednotlivých zásilek a o kolik je to více, než by bylo obvyklé.
Kdy padne rozhodnutí, jestli ve službě pokračovat?
Jsme akciová společnost a musíme generovat zisk. Oba produkty musí být ziskové. Dnes děláme vše proto, abychom se do zisku právě v tomto produktu dostali. Jasno musíme mít v pololetí. V jakém stavu jsme byli schopni zvýšit ceny, zda je o něj na trhu zájem a podobně.
Ten produkt je dražší než silniční nákladní doprava - máme vyšší nákladovou základnu. Jen v oblasti elektrické energie za poslední tři roky došlo k sedmdesátiprocentnímu zdražení a většina vlaků je poháněna právě elektřinou. My si nemůžeme dovolit dorovnávat náklady silnice.
V úvodu jsme mluvili o tom, co všechno propadlo. V Evropě sice padají automobilky, ale těm českým se loni dařilo. Jaký je tady výhled na další období?
V Evropě je to velký problém, nám zatím výkony stagnují. Když se bavíme s našimi zákazníky - v čele se Škodovkou, Hyundai a TPCA -, výhledy bohužel optimistické nejsou a spíše musíme počítat s menší recesí.
Je nějaká komodita, která by naopak rostla?
Nejenom na železnici, ale obecně v dopravě roste přeprava spotřebního zboží. E-commerce se vozí jak na silnici, tak na železnici. Vidíme progres o nějakých 800 tisíc tun. To ale samozřejmě nenahradí výpadky v uhlí a ocelářství. To prostě nelze.
Francouzská národní železniční společnost SNCF Fret skončila letos činnost. Uvidíme krachy i v Česku?
Není to jen tato firma, která je na tom špatně, nebo dokonce končí. Podobné problémy jsou u bývalého polského národního dopravce, tam je dokonce ochrana před věřiteli, a německá divize národního dopravce vykazuje obrovské ztráty.
ČD Cargo se tomu zatím vyhýbá. Musíme ale redukovat, abychom se nedostali do negativního trendu. Uděláme maximum pro to, aby ČD Cargo nezkrachovalo, a budeme se soustředit na věci, které budou růst, na zahraniční expanzi.
Myslím ale, že český trh se významným způsobem promění. Už na konci loňského roku se tak pár malých dopravců rozhodlo, že to není obor, kde by dál chtěli podnikat.
Na celý rozhovor se můžete podívat v úvodním videu.
Agenda
Čtvrthodinka o byznysu z první ruky. Rozhovory s top lídry českého byznysu, zakladateli firem, odborníky.
Od pondělí do čtvrtka na SZ Byznys a ve všech podcastových aplikacích.
Odebírejte na Podcasty.cz, Apple Podcasts nebo Spotify.
