Stát plánuje dopravní smršť, vyjde až na dva biliony korun

Před měsícem oznámil ministr dopravy Martin Kupka desetiletý plán na dobudování české dopravní infrastruktury. Dokončit se má kompletní síť českých dálnic a první čtyři úseky vysokorychlostní železnice. Dohromady jde o 400 kilometrů silnic a 200 kilometrů zcela nových železničních tratí. Podmínkou je však jak změna dosavadního způsobu výstavby, tak zcela nebývalý objem investic.

Podle ministra nám nezbývá nic jiného, než se do této investiční smršti pustit. „Pokud to neuděláme, Česku ujede vlak,“ říká Kupka v rozhovoru pro SZ Byznys. I sousední Polsko podle něj ukazuje, co nová dopravní infrastruktura dělá s celou ekonomikou. „Rozvíjejí se díky ní nejrůznější podnikatelské záměry, zvyšuje se kvalita života,“ vysvětluje.

Srovnání s Polskem je nelichotivé. Poláci za posledních 10 let postavili skoro 2800 km nových dálnic, Česko jen 142 km. Poláci otvírají v průměru asi 280 km nových dálničních kilometrů ročně, my v Česku jen 20 km. Polsko chystá nové letiště evropského významu, napojené na vysokorychlostní železnice. U nás se žádné takové projekty v posledních letech nerozjely. Co s tím chcete dělat?

První krok jsme podnikli, pojmenovali jsme, co je třeba udělat. A zároveň jsme začali připravovat nezbytné kroky. Dnes už máme výrazně lepší legislativu pro budování náročných staveb a pracujeme na dalším zlepšení. Také jsme začali chystat vějíř různých finančních nástrojů. Dosud Česká republika využívala převážně národní zdroje a evropské prostředky, ty se ale pro výstavbu dálnic ztenčují. Pro železnici bude příležitost využít evropské finance, v tom si nesmíme nechat ujít příležitost, jako se to stalo v minulosti.

Na potřebě dálnic se většina lidí shodne, o vysokorychlostní železnici však často panují pochybnosti. Potřebujeme rychlovlaky v relativně malém státě s hustou zástavbou, kde máme vcelku všude blízko a disponujeme i docela hustou železniční sítí?

Někdy se u nás i šíří, že to bude nákladné, že vysokorychlostních trati budou pro pár vyvolených nebo obchodních cestujících a pro zahraniční turisty. Ale vysokorychlostní trať má pro Česko smysl. Přinesla by rychlejší cestování mezi klíčovými národními centry - Prahou, Brnem, Ústím nad Labem, Ostravou a Plzní, přinesla by snazší podmínky pro dojíždění za prací. Když vznikne terminál v Jihlavě, bude Praha dostupná pro celou aglomeraci Jihlavy do hodiny.

Ve Francii, ve Velké Británii, v Jižní Koreji, v Číně, všude se ukázalo, že vysokorychlostní železnice rozšiřuje lidem možnosti pro uplatnění, studium a setkávání. A pak je tu druhý stěžejní význam pro nákladní dopravu.

Současné koridory napříč Českou republikou praskají ve švech. Strojvedoucí nákladních vlaků si říkají netopýři, protože se po kolejích pohybují v podstatě jenom v noci, za dne pro ně není prostor. Pokud chceme víc nákladu přesouvat ze silnic na železnici, jak jsme se dokonce zavázali s ostatními evropskými státy, bez železnice v nové stopě to nepůjde. Tady není na vybranou.

Jaké budou náklady celého tohoto programu?

Pohybujeme se v rozsahu 1,5 až dva biliony korun. Co je podstatné, Česká republika musí využít víc finančních nástrojů. Dosud jsme na to nebyli nachystaní, ale teď už máme přímou zkušenost s prvním velkým PPP projektem v podobě dálnice D4. Loni jsme začali chystat další PPP projekty na dva důležité úseky D35, která je alternativou k přetížené D1. Tam už vybíráme partnera, který pomůže nastavit zadávací podmínky pro výběr koncesionáře.

Prvním PPP projektem u nás je část dálnice D4 na Písek v jižních Čechách. Jak jste s ním spokojen?

Klíčové je, že odpadá prvotní investiční zátěž státu, který se o ni dělí se soukromým kapitálem. Soukromý partner investuje do stavby, řídí finanční toky, dohlíží na kvalitu provedení díla. Stát potom v následujících 25 letech splácí vstupní investici a platí za kompletní údržbu dálnice.

Jak se budou na splácení podílet uživatelé dálnic? Změní se dnešní systém plateb mýta a dálničních známek?

Musíme se do stávajícího systému vejít. Mýtné brány většina států opouští, přináší to dopravní zácpy. Úseky dálnic postavené jako PPP nebudou zpoplatněné jiným způsobem, bude tam platit dálniční známka a mýto, které používáme na zbytek sítě. Řidič nepozná, že přejede z části vystavěné státem do části stavěné formou PPP.

To se ale bude muset mýto i cena dálniční známky výrazně zvednout, máme-li splatit skoro bilionové náklady na nové silnice.

To tak nutně je. Ale v tomto případě dostane veřejnost výrazně lepší služby, rozsáhlejší síť bezpečných a kapacitních spojnic. To má přímý dopad na výkon ekonomiky. Je to přesně ta investice do budoucna, která vytváří předpoklady, aby země obstála v konkurenčním srovnání a její ekonomika mohla růst. A naopak, kdybychom nedokázali udržet tempo s ostatními státy, výsledkem by byl pokles ekonomiky a ztráta schopnosti s těmi státy soutěžit. Mělo by to zásadní dopad na kvalitu života lidí, na životní úroveň. Je pravda, že za těch 25 let zaplatíme velký balík peněz, na druhou stranu už v případě prvního konkrétního úseku dálnice D4 budované formou PPP se ukázala řada výhod.

Jakých přesně?

Staví se rychleji, protože se staví velké ucelené úseky, v tomto případě 30 km najednou. U vysokorychlostní železnice máme ambici zajistit výstavbu až 100 km v režimu PPP. Další významná výhoda: Ten, kdo dálnici nebo železnici buduje, je nucen sledovat z důvodu vlastních zájmů kvalitu. A konečně další podstatná výhoda pro stát je rozložení rizik. Tím, že stát do projektu investičně nevstupuje v počáteční části, znamená, že například v případě D4 část úhrady běžela v eurech, takže dopad inflace byl významně menší než u jiných staveb.

Jak velkou část všech těch plánovaných staveb jsou schopni stavět soukromí partneři v režimu PPP?

Prvotním předpokladem je vytvoření studie proveditelnosti, která prokáže, že projekt je smysluplný, že je tato cesta adekvátní. Takto jsme už prověřili dva úseky D35, dva železniční projekty na čtvrtém koridoru a část nového železničního spojení mezi centrem Prahy, letištěm Václava Havla a Kladnem.

Teď na základě rozhodnutí vlády prověřujeme dalších sedm projektů z hlediska výhodnosti uplatnění PPP projektu. Pro vysokorychlostní trať prověřujeme velkou část celého moravského spojení, ať už od Brna po Břeclav nebo od Brna dál na Přerov a na Ostravu. V režimu PPP se dá stavět většina vysokorychlostních železničních úseků, v případě dálnic už tak významný podíl PPP projektů určitě nebude.

Jaké budou další cesty financování výstavby?

Určitě budeme dál využívat národní zdroje a chceme posílit evropské peníze. Tady se musíme inspirovat Polskem, které dokázalo navázat na aktivity sousedních států. Společně zašli do Bruselu a tam se snažili pro projekty s mezinárodním významem získat větší podíl evropských peněz. Nyní jsme toto rozběhli i my. Máme základní memorandum s rakouskou a s německou vládou pro nové vysokorychlostní spojení mezi Berlínem, Prahou, Brnem a Vídní. Dáváme dohromady memorandum, které by umožnilo naši společnou aktivitu s Polskem. A chceme to rozšířit o Rakousko, o propojení mezi Vídní, Brnem, Ostravou a Polskem.

Možnost najít větší objem peněz na přeshraniční velké projekty, to je věc, kterou musíme opravdu maximálně vytěžit. Musí se k tomu ale přistupovat jinak než dřív. Ministři musí provozovat to, čemu se říká lobbing. A dále je tu další cesta, nové úvěry od Evropské investiční banky.

Ještě bych se vrátila k národním zdrojům. Pro resort dopravy budete každopádně potřebovat výrazně víc peněz než v minulých letech. Jenomže rozpočet Ministerstva dopravy klesá. Letos máte k dispozici 150 miliard, v příštím roce by to mělo být 137 a v roce 2025 už jen asi 135 miliard.

Toto je pořád předmětem vyjednávání.

Jak se na váš plán tváří ministr financí Zbyněk Stanjura? Už dříve jste řekl, že na realizaci svého plánu byste potřeboval nějakých 500 miliard ročně. To je reálné?

Na vládě panovala jednoznačná podpora PPP projektů.

To se nedivím, to jsou výdaje, které nejdou hned ze státní kasy.

Nám se podařilo financování zvládnout pro letošní rok i díky pilotnímu projektu většího úvěru Evropské investiční banky (Česko si půjčilo u EIB na dopravní stavby 24 miliardy korun, pozn. red.). Jinak máte pravdu, současná ekonomická situace na nás klade větší nároky. I proto odvádí Ministerstvo dopravy ve spolupráci s Ministerstvem financí hodně práce, abychom dokázali připravit podklady nejen pro tuto vládu, ale i pro příští vládní období, do nichž míří velká část těch projektů. Vrchol investiční výstavby, až budeme mít všechno nachystáno, bude kolem let 2028, 2029. Co se týče příštího roku, to je opravdu horké téma těchto dnů.

Další podmínkou pro realizaci vašeho plánu je legislativa. Jaké zákony k urychlení staveb potřebujeme?

Musím říct objektivně, že vývoj předchozích šesti až osmi let přinesl výrazné zlepšení legislativních prostředků.

Myslíte loni schválený takzvaný liniový zákon, o jehož potřebě se tu mluvilo tolik let?

Liniový zákon, mezitímní rozhodnutí pro zajištění majetkoprávních vztahů i možnost vyvlastňování tam, kde není jiná cesta, jasnější nastavení toho, za jakých podmínek vykupují naše investorské organizace pozemky. To všechno byly důležité kroky dopředu. Nás teď čeká další posun. Vznikl nový Dopravní a energetický stavební úřad, který převezme úředníky z jiných dosavadních institucí a bude mít na starosti ve spolupráci s MPO právě liniové stavby. Tento okruh úředníků se s tím bude snáz vypořádávat, protože to bude jejich dennodenní chleba. Ne zkušenost, která je potká jednou za uherský rok.

Navrhujete další novelizaci zákona o liniových stavbách, aby se stavební řízení těchto projektů ještě zrychlilo. Jak to zrychlení má podle vás vypadat?

Pokud má například vysokorychlostní trať ukotvení v územně plánovací dokumentaci, můžeme během roku a půl zvládnout zpracování veškeré dokumentace EIA. Získání územního a stavebního povolení pak může zabrat nějaký další rok a půl až dva roky. To jsme na třech a půl letech schvalování projektu, což by znamenalo dramatický posun.

V tomto období zároveň poběží vypořádávání majetkoprávních vztahů. Výhoda celého toho nově nastavovaného procesu je souběh jednotlivých činností. To znamená významné zjednodušení a zároveň zachování důležitého principu vyvážení jednotlivých veřejných zájmů.