Šéf škodováckých odborů: Budeme upravovat ceny

Rozhovor si můžete poslechnout i v audioverzi.

Škoda Auto chce letos vyrobit 900 tisíc aut, tedy víc než loni. Budoucnost je však stále v řešení. Jak říká odborový šéf a člen dozorčí rady automobilky Jaroslav Povšík, Škoda potřebuje pět elektromodelů a jasné má zatím tři. „Kapacitu bychom měli na sedm, ale dnes je v koncernu hodně natažených rukou a každý by chtěl, protože ví, že budoucnost je pouze v e-modelech,“ říká v rozhovoru pro SZ Byznys Jaroslav Povšík.

Jak vlastně v tuto chvíli jede výroba Škody Auto? V minulém týdnu jste kvůli nedostatku elektromotorů omezovali výrobu u Enyaqu.

Ano, je to problém ze závodu v Kasselu. Ten jako jeden z prvních dostal k dispozici výrobu e-pohonů (pro koncern, pozn. red.,), kterou jsme si všichni přáli. Ten náběh je daleko složitější, než očekávali. Nám se to pak zadrhává. E-pohony se totiž přerozdělují v rámci koncernu a náš příděl byl takový, že jsme některé směny museli zastavit nebo zpomalit rychlost taktu.

Příděl se rozděluje spravedlivě, nebo jste mohli dostat víc?

Především se to rozděluje byznysově. Myslím, že i pro nás je tam dostatek prostoru, protože jsme nákladově velmi optimální a naše marže je důležitá. Navíc se to ještě rozděluje i kvůli pokutám za překročení CO2 a Enyaq je plně elektrický. Jak dlouho to omezení potrvá a kolik aut nevyrobíte?

To takto nelze říct, protože v určitých vícesměnách to dokážeme doladit a dohnat a pořád máme šanci, že to i uděláme. Když e-pohony přijdou, začneme vyrábět, touto dobou je jich ale každou směnu méně. Celkově se bavíme o stovkách vozů, které nevyrobíme.

Hlavní je, že celkově neztrácíme vozy, protože Enyaq se vyrábí na stejné lince jako Octavia, takže vozy zaměníme. Jak dlouho omezení potrvá, nevíme. V Kasselu dělají naplno a snaží se, aby ten tok e-pohonů fungoval.

Jaký je vlastně celkový výhled výroby na letošní rok? Loni to bylo 880 tisíc vozů.

Chtěli bychom vyrobit víc. Chtěli bychom mít přes 900 tisíc vyrobených vozů, ale záleží na mnoha okolnostech, jak se to podaří.

Kromě zmiňovaných dílů asi i na zájmu zákazníků, předpokládám…

Myslím, že ten zájem v mixu je velký, že bychom prodali daleko víc. Z jedné části je to určitá strategie, jak, kde a kolik prodávat. Z druhé části je to právě ten mix vozů. Mixujeme kvůli tomu, že nám nedojdou nějaké komponenty, což je letos znovu výrazný problém – například kvůli válce v Izraeli a blokaci Suezského průplavu.

Německo bojuje s malým zájmem o elektromobily. V Česku tvoří obecně elektromobily velmi malý segment trhu. Nebojíte se, že i tady zájem bude padat?

My hrajeme na prostoru celého světa. U Volkswagenu se to dalo očekávat – pominuly pobídky a logicky si pak každý zákazník řekne, když ten přede mnou to ještě měl a já už nemám, naštve mě to a jdu ke konkurenci. A ta je značná a ceny jsou tam opravdu ve velkém rozptylu.

Co se týče Škodovky, tak český trh je samozřejmě nižší. Odvozuje se to od ceny, velmi nízké dostupnosti rychlonabíjecích stanic a podobně. My se teď soustředíme na fleetové zákazníky, kteří zapojují e-mobilitu jako určitý marketingový tah a vyhovuje jim to i v rámci stávající ceny za kilowatthodinu. A jsou tam subvence od státu.

A bude to stačit, zaměřovat se jen na fleetové zákazníky?

Uděláme všechno pro to, aby to stačilo. Myslím si, že český trh by měl teď v mixu zajistit, že bude prodávat stále nejvíc aut pod značkou Škoda, což dodržujeme každý rok, i když ten podíl klesá.

Hledáme nové trhy. Dynamicky se rozjíždí Vietnam, kde hledáme franšízy. Nový trh, který by se měl velmi silně dynamizovat, je Indie. Hledáme trhy v ASEAN (jihovýchodní Asie, pozn. red.), ať už je to Thajsko, nebo další.

Z některých trhů se naopak stahujeme, jako je teď Blízký východ. Izrael byl přitom vynikající trh například pro naše Scaly. Ztratili jsme Alžírsko, zamrazili jsme Egypt, to je do budoucna velmi perspektivní trh. Amerika pro nás není určená. Jestli se ptáte, jestli půjdeme do Ameriky, tak nepůjdeme. Vůbec se to neplánuje.

To je koncernový zákaz?

Ano, to je prostě strategie. Volkswagen zaprvé, pak Audi a Porsche, které je tam exkluzivní auto a prodává se jako housky na krámě.

Ale Škoda ne?

Škoda tam nepůjde.

Když jste zmínil země jako Thajsko a Indie, je to proto, že tam mají spalovací motory budoucnost delší, než je rok 2035?

O Indii si člověk myslí, že se tam budou stále vyrábět spalovací motory, ale Indie půjde velmi rychle k e-mobilitě a čistým bezemisním produktům. Takže my tam už budeme plánovat e-mobilitu. A to velmi výrazně. Hledáme i strategického partnera, se kterým bychom to dělali.

Z tamních firem? A už se něco rýsuje?

Samozřejmě. To jsou velmi propracované úvahy, ale nejsou veřejné.

Kolik elektromobilů se vlastně v České republice bude vyrábět?

To záleží na vývoji trhu a na tom, jakou nastavíme kapacitu. Ale co víme, že už nic jiného než e-produkty se tady dělat nebudou. Máme ještě otevřenou situaci ve Vrchlabí, kde se dnes vyrábějí převodovky. Ty by měly jet do roku 2035, a když Bůh – nebo byznys – dá, tak bychom tam jednou rádi dělali auto. V minulosti se tam auta dělala. A pokud ne auto, tak minimálně e-pohony, jako se teď dělají v Kasselu. Věřím, že bychom je dělali lépe a s nejlepším náběhem.

Kolik modelů už máte jasných? Naposledy jste říkal, že ideálně by jich mělo být šest.

Minimálně by jich mělo být pět, když tedy nepočítám Vrchlabí. Když nepočítám Vrchlabí, tak aby nás tady v Mladé Boleslavi a v Kvasinách modely uživily, tak by jich mělo být pět. Rádi bychom sedm, kapacitu bychom na to měli, ale dnes je v koncernu hodně natažených rukou a každý by chtěl, protože ví, že budoucnost je pouze v e-modelech.

A budete mít těch pět modelů, které potřebujete?

Jsem o tom přesvědčen. A už je to jasné, nebo v to pouze doufáte?

Máme na to parametry. Tři modely už máme jasné. To jsou Enyaq 1, Enyaq 2 a Elroq, který teď vytlačí, respektive převede Octavii do Kvasin. Do budoucna opustíme ty napůl elektrické pohony, tedy hybridy. To je přechodná fáze v podstatě jenom na to, abychom neplatili tak velké pokuty, a byznysově se to vyplatí.

Kdy hybridy opustíte? Ještě před rokem 2035?

Daleko dřív. Dejme tomu, že v roce 2028 bychom mohli být už šampioni.

No a ty další dva modely, které vám zatím chybí?

To je ve hře. Určitě by jeden mohl být koncernový, uvažuje se o jednom modelu z oblasti Seatu.

A u toho pátého věříte, že přijde?

My teď budeme předělávat oblast, kde máme velmi úspěšné, ale odcházející vozy. Fabia, Scala a Kamiq. Tam to bude muset jít pryč. Všechny technologie dáme pryč, podíváme se na to stavebně, dáme nové technologie – tedy všechno, co umí vyrábět elektriku. K tomu potřebujeme novou lakovnu.

Bude tedy Škoda ta značka, která bude nabízet nejdostupnější elektromobily? Přijde nějaký e-náhradník Fabie?

Hledáme řešení, všichni bychom si přáli udělat něco, kde bychom mohli elektrifikovat něco menšího. I jeden z hlavních zástupců majitelů Daniell Porsche, se kterým sedím v dozorčí radě, stále apeluje na to, abychom měli takovýto vůz. A takový vůz lze vyrábět jenom tam, kde jsou fakt nižší náklady.

Což vám hraje do karet?

My jste to zkoušeli u Citiga. V Bratislavě jsme vyrobili elektrický vůz, ale ten byl v první fázi tak drahý, že jsme ho museli opustit. Oni nám to zdražili tím, že tam dali díly z VW Up, a tím se to zdražilo a nepomohla ani levnější lokalita.

Ale vy věříte, že byste ho tady dokázali vyrábět levně?

Máme nejoptimálnější konstelaci lokality i personálních nákladů, kde by šel vyrábět nejlevnější koncernový vůz.

Kdy bude jasné, jestli se tu takový vůz bude vyrábět?

Momentálně je to daleko, protože jsme ještě pořád jednou nohou ve spalovacích motorech. Jak se uvolnil Green Deal, tak možná budeme muset udělat ještě lehký facelift. Musíme se podívat, co bychom ještě na spalovacích motorech vylepšili, protože to vypadá, že pojedou o něco déle, než jsme předpokládali. Kdyby tam bylo drastické Euro 7, byli bychom namydlení. A ten závod, o kterém jsem mluvil, tedy Fabia, Scala a Kamiq, bychom zavírali. Báli jsme se roku 2026, možná 2025 – teď se posouváme až na rok 2028.

Zlevní elektromobily?

Výhledově budou muset být levnější. O kolik procent?

To nejde predikovat. Elon Musk zlevní, on si to může dovolit, protože je hlavní akcionář, majitel. Když se probudí, řekne si: Já to zlevním o deset procent a za měsíc zas. On soutěží, on je vyloženě soutěživý typ, kdežto u nás to jde přes akcionáře. Mnoho grémií, tříští se to rozhodnutí.

Teď ale překvapivě Volkswagen snížil ceny vozu a my se zlobili, že nám to nikdo neřekl. My jsme v tom zůstali trochu viset, takže teď připravujeme úpravy cen. Říkám úpravy, protože ne vždy jde o snížení ceny přes peníze a ne vždy to je to, co je lepší pro zákazníka. Mohou to být i dodatečné věci zadarmo, lepší garanční prohlídka, vyhřívaná sedadla.