Škoda Auto couvá z Číny a z Ruska. Věří, že za ně našla náhradu

Škoda Auto, podle žebříčku Czech Top 100 tradičně nejvýznamnější i nejobdivovanější česká firma, zažívá těžké časy.

Po celý loňský rok se potýkala s nedostatkem komponentů a zastavovala výrobu, ještě letos kvůli tomu rušila směny. Když loni Rusko napadlo Ukrajinu, zastavila tam výrobu i prodej škodovek. V Číně loni klesl prodej jejích aut o 23 procent, pokračoval tak nezamýšlený ústup z největšího globálního trhu s auty.

Podle člena představenstva Martina Jahna má však firma to nejhorší za sebou. Novou naději vidí v Indii, kde naopak její výroba loni stoupla dvojnásobně a odkud začíná novou expanzi do zemí jihovýchodní Asie. Nedávno Škoda slavnostně zahájila stavbu nové továrny ve Vietnamu. A doma sází na výrazné urychlení přechodu k elektromobilitě.

Dnes vám nabízíme první část rozhovoru, kde Jahn komentuje aktuální situaci ve Škodě Auto a její nejbližší plány. Druhou část, věnovanou dopadům emisní regulace, technologickým trendům a elektromobilitě, zveřejníme v příštích dnech.

Výroba aut v Česku se podle statistik pomalu vrací k tomu předcovidovému normálu. Jak je na tom v této chvíli Škoda Auto?

Škoda je na tom dobře. Po těch více než dvou letech různých krizí se nám daří obnovovat výrobu, oproti loňskému roku určitě rosteme. Nemůžeme zatím říct, že by dodávky byly stoprocentně bez problémů, ale první čtvrtletí tohoto roku určitě bylo výrazně lepší než loňský rok. Doufáme, že se tak bude vyvíjet i zbytek roku.

To znamená, že už jste na číslech z roku 2019, než začal covid a pak další problémy?

Už se tam blížíme.

Lidové noviny minulý týden psaly, že Škodovka pořád ruší neplánovaně směny, protože jí pořád chybí nějaké komponenty. Jak to vypadá s vytížeností vašich výrobních kapacit?

Občas se opravdu stane, že některé komponenty nečekaně vypadnou. Nicméně naplnění kapacity je lepší než v těch minulých dvou letech.

Jak jste schopni odpovídat na poptávku? Na některé vaše vozy musí kupující pořád čekat.

Náročná situace je zejména u vozu Octavia, který tvoří základ našeho prodeje. Tam jsme měli i největší problémy s dodávkami komponentů, také nám dokonce bohužel vyhořel jeden dodavatel důležitého dílu, takže tam se daří nejpomaleji dohánět skluz. Také je velký objem objednávek u našeho elektrického vozu Enyaq. U ostatních vozů se situace již výrazně zlepšuje, na Kamiq se nečeká skoro vůbec a u Karoqu se to také výrazně zlepšilo.

Co vám dnes nejčastěji chybí? Hlavním strašákem loňského roku pro automobilky byly čipy.

Většinou jsou to pořád čipy. Když chybí nějaký větší komponent, třeba řídicí jednotka motoru, tak je za tím většinou právě nějaký čip. Krize byla způsobena hlavně čipy, v určité době chyběly také kabelové svazky z Ukrajiny. Ale ty dodávky už se podařilo nahradit z jiných zdrojů.

Odkud je dnes dovážíte?

Část se vyrábí stále na Ukrajině, část výroby se podařilo z Ukrajiny převést do České republiky a část se dováží i ze severní Afriky.

Podle výroční zprávy za loňský rok klesl loni čistý zisk Škody Auto z 22,5 miliardy korun na 13 miliard, tedy o 43 procenta. Podaří se vám letos vyrovnat ten propad?

Doufám, že finanční situace letos na konci roku bude výrazně lepší. Ztrátu z loňského roku se nám samozřejmě nepodaří dohnat, to není ani možné. Tam se skloubilo mnoho faktorů, jednak to byly chybějící dodávky komponentů, jednak kompletní výpadek ruského trhu. Byl to opravdu, řekl bych, nejtěžší rok v historii Škody. Jednak vzhledem ke geopolitické situaci, ale i vzhledem k výrobě, k rušení směn. Takže doufám, že tento velmi krizový rok máme za sebou a teď už nás čekají světlejší zítřky.

Jak tedy máte naplánované letošní hospodaření? Jak po prvních čtyřech měsících čekáte, že budou vypadat letošní čísla ve srovnání s loňskem?

Meziročně je trend pozitivní. Co se týče obratu, byli jsme nad loňským rokem i nad těmi předchozími roky a předpokládám, že výsledek jak objemový, tak i finanční bude lepší než v loňském roce.

Vrátíte se zpátky nad 20 miliard čistého zisku?

To uvidíme. Jednak tato čísla nechceme dopředu říkat. Jednak je bohužel svět tak málo předvídatelný, že dělat konkrétní prognózy je velmi těžké. Jak říkám, doufám, že budeme nad loňským rokem, a uvidíme, jak se nám bude dařit.

Říkáte, že svět je nepředvídatelný. Kde vidíte největší rizika a nejvíc nevypočitatelné faktory pro automobilový průmysl?

Je jich několik. Jednak jsou to pořád dodávky komponentů. Situace v dodávkách čipů se stále ještě nestabilizovala. Víme, že se Evropa snaží získat i nové závody na výrobu čipů, což se daří. Oznámeno bylo několik takových projektů.

Pak je to geopolitická situace. Pořád nevíme, kdy skončí válka na Ukrajině, což má dopad i na ceny energií. Ty se teď stabilizovaly, uvidíme, co se bude dít, až se přiblíží další zima. Každopádně ten druhý faktor jsou ceny energií.

Třetí faktor je poptávka. Sledujeme, jestli v Evropě bude recese, jestli bude kratší, nebo delší, jaký to bude mít dopad na poptávku, kolik se bude prodávat vozů, jak poroste prodej vozů elektrických, jak se bude vyvíjet prodej vozů se spalovacími motory… Nejistoty jsou všude. Za svůj život jsem se nesetkal s tak nepředvídatelným prostředím.

Mimochodem, jak si Škoda poradila s růstem cen energií? Ty jsou problémem pro všechny průmyslové firmy v Česku, protože zámořská konkurence má náklady na energie výrazně nižší a v Evropě se nezdá, že by vývoj v energetice spěl k výraznému obratu k nižším cenám.

My vzhledem k tomu, že máme vlastní energetickou společnost Ško-Energo, máme situaci asi více v rukou než jiné podniky. V současné době ceny výrazně klesly, takže teď nejsou velký problém. Pro nás je důležité mít stabilní dodávky plynu pro průmyslové aplikace, což není jen o ceně, ale i o tom dostatku.

Škoda buduje na české poměry velké fotovoltaické elektrárny. Je to hlavně gesto, kterým symbolizujete příklon k evropské zelené politice, nebo hlavně praktický krok, který u vás bude mít vliv na ceny elektřiny?

My se snažíme o uhlíkově neutrální výrobu, fotovoltaické elektrárny instalujeme hlavně proto, abychom snížili naše emise oxidu uhličitého. Snažíme se i v jiných oblastech přecházet na co nejvíc neutrální zdroje. Zabýváme se projekty na spalování dřevní hmoty tak, abychom jí kompletně nahradili spalování uhlí nebo plynu.

Fotovoltaika samozřejmě nemůže hrát zásadní roli. Naše plochy, na které ji můžeme umisťovat, jsou omezené. Je to určitý doplněk. Pro nás v našich geografických podmínkách je řešením přechod na spalování biomasy, protože ani vítr, ani slunce nemohou v našich podmínkách ve středních Čechách zajistit dostatek energie.

Jako jeden z faktorů, které se nepěkně promítly do výsledků loňského roku, jste jmenoval válku na Ukrajině. Pro Škodu to znamenalo i ukončení prodeje a výroby aut v Rusku. Myslíte, že se Škoda na ruský trh ještě někdy vrátí?

Válečný konflikt samozřejmě výrazně poškodí i ruský trh, koupěschopnou poptávku ruských zákazníků. Ale na vaši otázku dnes nejsem schopen odpovědět. V každém případě, ať už ta válka skončí kdykoliv, obnova bude trvat dlouho. Z Ruska se stáhla naprostá většina zahraničních výrobních investorů, Rusko přerušilo ekonomické vztahy s velkou částí západního světa. Pokud se na ten trh budou západní automobilky někdy vracet, tak to bude za delší dobu.

Co je vůbec s vašimi aktivy v Rusku, co se s nimi děje?

V současné době podniká koncern Volkswagen aktivity k tomu, aby tato aktiva byla prodána třetí straně, aby je vybraná třetí strana mohla převzít…

Má tedy Volkswagen už konkrétního partnera pro koupi závodů v Kaluze a Nižním Novgorodu? Čekala bych, že je dostane levně nějaká ruská firma.

Dostane je někdo, kdo bude ochoten zaplatit akceptovatelnou cenu a kdo bude schopen v Rusku tato aktiva provozovat.

V posledních letech Škoda Auto ztrácí trh v Číně. Loni vám tam meziročně poklesl prodej o dalších 23 procent. Jakou máte dnes pozici v Číně? Jde o postupný definitivní odchod?

Zatím tam došlo k výraznému snížení podílu. My se snažíme najít určitou strategii, jak se s čínským trhem vypořádat. Ale vidíme, že perspektivnější pro nás bude Indie nebo jihovýchodní Asie, země sdružené v ASEAN.

Co je příčinou konce Škody v Číně? Zprvu to pro vás vypadalo na úspěšný příběh.

V Číně je pro Škodu komplikované vyrábět a prodávat vozy se ziskem. My v Číně nemáme žádnou nákladovou výhodu, jakou máme třeba v Česku oproti Volkswagenu. A potom – značka Škoda nemá tak silnou pozici, takovou image, jako v Evropě. Asi nebylo dost času na to, vybudovat silnou pozici oproti ostatním evropským značkám.

Kombinace slabší image a poměrně vysokých nákladů vede k tomu, že tam nejsou aktivity profitabilní. Snažíme se najít řešení i s naším partnerem v Číně. Svět se opravdu mění.

Pojďme k zemím jihovýchodní Asie. Vy máte velkou fabriku v Indii, tam vám naopak loni stoupla výroba na víc než dvojnásobek a počítáte s expanzí na vietnamský trh. Může tohle vyrovnat propad v Číně? Přece jen je Čína největší automobilový trh na světě.

Myslím, že v dlouhodobém horizontu nebyla naše očekávání od Číny asi příliš realistická. Očekávání od Indie a zemí ASEAN se zakládají na realističtější bázi. Výroba v Indii se opravdu daří.

My jsme nedávno v Indii uvedli dva úplně nové modely Kushaq a Slavia, které jsme pro tento trh vyvinuli. Začínáme je vyvážet i na Střední východ. A začali jsme budovat s naším partnerem závod na jejich výrobu ve Vietnamu. Jsou to nosné modely pro naši expanzi mimo Evropu. Region, kde pro nás vidíme největší potenciál, je právě Indie, Střední východ nebo Vietnam.

Vy jste se účastnil nedávné cesty premiéra Petra Fialy po jihovýchodní Asii, ve Vietnamu jste při té příležitosti stavbu nové továrny zahajovali. Jakou by měla mít produkci a kdy se má rozjet?

Měla by začít vyrábět na konci příštího roku. Počítáme, že se během tří až pěti let dostaneme na kapacitu výroby a prodeje pro Vietnam, tedy zhruba na 40 tisíc vozů ročně. A uvidíme, jaká bude možnost exportu těchto vozů z Vietnamu do ostatních zemí ASEAN.

V těch nejlepších dobách, kdy politická situace vypadala úplně jinak a covid byl v nedohlednu, co pro Škodu Auto velké trhy v Rusku a Číně znamenaly? Je šance tak velký výpadek nahradit v nových teritoriích, kam teď expandujete?

Maximální potenciál Ruska a Číny by byl asi o něco větší než potenciál Indie a zemí ASEAN. Opravdu se to těžko odhaduje, ale naše mimoevropské trhy by měly mít potenciál někde mezi 200 až 300 tisíci vozy ročně pro Škodu. A to už se dohromady s Evropou dostáváme pohodlně přes milion vozů, což je někde, kde by Škodovka chtěla střednědobě být.