Článek
Tuzemská železniční síť je nejhustší na světě. Vznikala ale dávno a je pomalá i bez napojení na zahraničí. To by měly změnit vysokorychlostní tratě, tzv. VRT, které mají zajistit, aby všechna krajská města byla z Prahy dostupná do dvou hodin. Drážďany do hodiny, Vídeň do dvou, Varšava za hodinu a tři čtvrtě.
Dojezdové doby s využitím VRT
S výstavbou se začne nejdříve na jižní Moravě. „U koridoru z Brna do Břeclavi kopneme poprvé do země v roce 2027,“ říká Jakub Bazgier ze Správy železnic, který šéfuje přípravě rychloželeznice v Česku. Pak přijde na řadu trať, která spojí českou a moravskou metropoli. Zatímco teď trvá cesta vlakem z Prahy do Brna 2,5 hodiny, rychlovlakem se zkrátí na pouhou hodinu.
Jakub Bazgier věří, že to bude do 12 let. „Náš současný plán je, že bychom mohli začít v roce 2030 stavět. Výstavba bude trvat kolem pěti šesti let. Věříme tomu, že kolem roku 2035 se z Prahy do Brna dostaneme za hodinu,“ avizuje v rozhovoru.
K úseku Praha–Brno se aktuálně zpracovává dokumentace pro územní rozhodnutí. Až bude hotová, bude Správa železnic žádat o stanovisko o vlivu na životní prostředí, tzv. EIA. Teprve pak se podle platné legislativy začne řešit případný výkup pozemků.
Koridor povede podél dálnice D1 a v cestě mu stojí celá řada obcí. Z povrchu ale bude kvůli výstavbě rychlotrati smeten jen zlomek domů: „Jsou to jednotky budov. Snažíme se vyhovět požadavkům, aby výkupů, respektive bourání bylo co nejméně,“ uvedl Bazgier.
Příklady zkrácení jízdní doby
Na trase jsou skoro dvě stovky obcí
Zhruba dvě třetiny dotčených obcí s výstavou VRT souhlasí, třetina má námitky, odhadl Bazgier: „Na úseku z Prahy do Brna je 178 obcí, které jsme museli objet. Jsou obce, které vysokorychlostní tratě respektují. Jiné jsou proti, hledáme pro ně lepší řešení. Je to tak 70 na 30,“ říká.
Správa železnic se proto snaží vyjednat změnu platného liniového zákona, která by umožnilo pružnější vyjednávání o výkupu, ale i vyvlastnění pozemků, které stojí v cestě důležitým stavbám.
Jak jsou pravidla výkupu nastavena nyní? „Oslovíme jednotlivé vlastníky, pokud vlastní pozemek, který je nestavební, mohou získat osminásobek jeho ceny. V případě pozemku stavebního je to 1,5násobek,“ vysvětluje Jakub Bazgier.
Možnosti financování prvních chystaných úseků Správa železnic teprve řeší, říká Bazgier. „Pravděpodobně to bude kombinace částečně z národních zdrojů a z dotačních programů EU. A popřípadě se budeme bavit o zapojení privátních peněz. V řádu dnů vypíšeme studii proveditelnosti, která ukáže možnosti privátního financování úseků na Moravě.“
Stavíme zase dráž než v zahraničí?
Zatímco v roce 2020 se odhadovaly náklady na výstavbu celé sítě VRT na zhruba 600 miliard korun, Asociace pro rozvoj infrastruktury nyní odhaduje, že se mohou vyšplhat až na 1,2 bilionu korun, k čemuž bylo nutné připočítat ještě náklady na modernizaci vybraných železničních uzlů.
„Každý úsek je specifický, někde je víc tunelů, někde je horší terén. S náklady ze studie proveditelnosti se pohybujeme na miliardě korun za kilometr. Někde to může být méně,“ vyčíslil.
Takovou cenu považuje Hospodářská komora za přestřelenou. „Je nepředstavitelné, aby cena jednoho kilometru vysokorychlostní trati dvojnásobně či vícenásobně převyšovala cenu srovnatelných staveb ve Francii, Polsku nebo ve Španělsku.“
Stát si ale podle Bazgiera pohlídá, aby se cena zbytečně nenavyšovala například o vícenáklady. „To je předmětem správného zadání tendru na realizaci daného úseku. Budou tam podmínky, za které realizátor nesmí jít, předpokládáme, že tam bude nějaký strop ceny. Chceme, aby cena byla srovnatelná se zahraničím,“ ujišťuje.
Na rychlotrať budou kromě Českých drah smět i komerční dopravci. Jízdenky budou podle Bazgiera přes vysoké náklady na výstavbu tratě za normální ceny. „Když dojde ke zprovoznění, stát bude mít jízdné ve formátu tarifu, ceny nekomerčních spojů by měly být srovnatelné s dálkovými spoji.“
Na celý rozhovor se můžete podívat v úvodním videu.
