Vlaky po Česku pojedou 320 km/h v roce 2035, věří šéf Správy železnic

Rozhovor si můžete poslechnout i v audioverzi.

V tomto desetiletí se začnou rychlodráhy stavět, v příštím desetiletí se na nich cestující už svezou. Šéf Správy železnic Jiří Svoboda je, co se týče výstavby vysokorychlostních tratí, optimistický. Slibuje rychlost vlaků 320 kilometrů v hodině a propojení Česka s evropskými metropolemi.

Kolik bude vybudování vysokorychlostních tratí stát? Původní odhad před pěti lety zmiňoval 650 miliard korun.

Teď jsme zhruba na 800 miliardách. Do projektu se vejde všechno a určitě to bude podléhat jakési revizi, jak to celé zlevnit. Momentálně hodně spolupracujeme se západní Evropou, právě aby poradili, jak stavbu zlevnit a zrychlit, tak uvidíme.

Jak to zlevnit?

V současné době i v rámci dokumentace územní rozhodnutí chce, při vší úctě, téměř každý nadjezd a vše mít pokud možno zvelebeno. Každý chce benefit z toho, že za jeho humny bude vysokorychlostní trať. Jdeme metr za metrem, zdůvodňujeme, obhajujeme a snažíme se o kompromis.

Daří se takovéto požadavky seškrtávat?

Troufnu si říct, že pomalinku ano. Vysokorychlostní tratě se u nás připravují léta, ale nikde to nebylo takto intenzivní. V současné době mám pocit, že tomu lidé začínají věřit, a tím pádem se mění nálada k VRT (vysokorychlostním železničním tratím, pozn. red.) jako k takovým.

V jaké fázi jsou v tuto chvíli projekty?

Už projektujeme 350 kilometrů, dalších 100 kilometrů nyní připravujeme. Na různých adresách probíhá územní řízení. Víme, kudy to povede, ale vždy se v dané lokalitě hledá ještě jakýsi kompromis. Ať už zaústění třeba do velkých stanic, nebo třeba na severu Čech, jak vyřešit uzel Ústí nad Labem.

Která trať se začne stavět jako první?

Tři roky nazpět jsme si přáli, abychom začali na výjezdu z Prahy. Ta nejvytíženější trať Praha–Kolín potřebuje odlehčit od osobní dopravy, aby se uvolnil prostor pro nákladní dopravu. To se však nepodařilo naprojektovat. Dříve tedy začneme takzvané Moravské brány – od Brna směrem na jih –, Břeclav a Vídeň a od Brna směrem na Přerov a Ostravu. Tady si troufnu říct, že to skutečně v tomto desetiletí vypukne.

Zatím se „jen“ projektuje, jak velké náklady to už však jsou?

Dosud byl rozpočet zhruba dvě miliardy ročně, nyní se začneme přesouvat asi do dvojnásobku, tedy v příštím roce na čtyři miliardy. Souvisí to s tím, že od projektování vyplynou výkupy pozemků. Zatím jsou to řády jednotek miliard.

Říkáte, že vysokorychlostním tratím se fandí. Přesto jsou hlasy, že se výstavba nevyplatí, povede k odříznutí regionů a jejich stagnaci…

Tyto názory jsou známé, nicméně ty vysokorychlostní tratě nás propojí s metropolemi v rámci Evropské unie. V krajských městech zůstávají konvenční tratě, všechno zůstane. Není to tak, že by se na jejich úkor ponížila dopravní obslužnost jinde. Toho bych se neobával, spíš naopak. Některé regiony to může pozvednout. K tomu máme mnoho studií, viz třeba v Anglii.

A obrovské emise z výstavby? To přece je argument.

Argument to může být, nicméně emise se nám zase vrátí tím, že se uvolní konvenční tratě a dostaneme více nákladu ze silnice na železnice.

Nestačilo by na stávající tratě přidat další kolej?

Proběhly studie, a když se vše nákladově porovnalo i vzhledem k možnostem podpory ze strany EU, tak si myslím, že správnější krok je postavit na zelené louce nové dvoukolejné tratě a zrychlit dopravu národní i mezi metropolemi.

Když mluvíte o dotacích z EU, jakou část rozpočtu by mohly pokrýt?

To se teď momentálně velmi aktivně řeší v rámci revize TEN-T trati (síť strategických komunikací propojujících EU, pozn. red.). Už se zakládá nové období dotačních titulů. Myslím si, že bychom mohli 60 procent mixu dotací vyzískat.

To je asi ten optimistický scénář. V tom pesimistickém získáte kolik?

Vždycky říkám, že k VRT nemůžeme mít pesimistické scénáře. Pak bychom nikdy nezačali.

Nebudou s velkými investicemi do vysokorychlostních tratí chybět peníze na obnovu těch stávajících?

To je velké téma a hodně nás na to upozorňují i státy, kde mají vysokorychlostní tratě i konvenční tratě. Sami se přiznávají, že toto trochu podcenily, protože se všechno nasměrovalo na vysokorychlostní tratě. V současné době to proto ještě trochu víc analyzujeme, aby se přesně specifikovalo, kolik budou konvenční tratě potřebovat, a aby se to třeba dostalo do nějaké nárokové položky. I kolegové ze západní Evropy nás upozorňují, že když to teď chtějí napravit, tak to stojí obrovské zdroje. Takže na to bude pamatováno. Ani nyní nesnižuje příprava VRT podíl zdrojů pro údržbu.

Kolik bude ročně potřeba?

V současné době máme rozpočet 57,5 miliardy a z toho je do provozuschopnosti vyčleněna částka 20 miliard. Ostatní jsou ty investice.

Kdy budou jezdit první vlaky rychlostí 300 kilometrů v hodině?

320 kilometrů v hodině. Myslím si, že zlomový by mohl být rok 2033 až 2035, a to z pohledu infrastrukturních staveb. Samozřejmě na to budou různé reakce, ale nemyslím si, že je to tak vzdálené.

Proč nezrychlil dopravu už teď koridor Praha–Brno?

Máme určitou pozici, jak byly ty tratě postavené. Krátké oblouky, různé estakády a v současné době leckde nemůžeme tu rychlost zvýšit. Současná úroveň zabezpečení nekorespondovala s vyššími rychlostmi, ale tím, že zavádíme evropský vlakový zabezpečovač, se na další navýšení rychlosti připravuje. Základ je 160 kilometrů v hodině. Například úsek Choceň–Uhersko už projektujeme na 200 kilometrů v hodině.

Bavíme se o obřích investicích. Zároveň máte 17 tisíc lidí. Není na vaši firmu teď v rámci konsolidace veřejných financí tlak, aby šetřila? Třeba propouštěním?

Snažím se šetřit nepřetržitě, daří se nám zlevňovat energetickou náročnost, ale to nejde donekonečna. Co se týče zaměstnanců, loni jsme opět snížili počet o 200 lidí a myslím si, že teď to momentálně bude chvíli stagnovat. Dále budeme cílit na zlevňování výstavby, ale třeba i na to, abychom někde zbytečně nesvítili či netopili.

Dá se výstavba zlevňovat? Odhady jsou, že i když klesají materiály, firmy budou chtít zalepit mezeru z minulých let…

Naopak. Už v závěru loňského roku, kdy jsme otevírali další stavby, byly nabídky zhruba o deset procent nižší než předpoklad. Vypadá to, že trh naopak reaguje a snaží se uspět, i když na tom nebude mít takovou marži.

Kolik budete letos rekonstruovat budov a za kolik peněz?

Nádražních budov budeme rekonstruovat necelých 70. Některé jsou většího, jiné menšího rozsahu. Pak to jsou třešničky, jako třeba stanice České Budějovice, dokončuje se plzeňské nádraží. Co hodně rezonuje, je Masarykovo nádrží, začneme Praha-Smíchov, pokračujeme v Bubnech.

Masarykovo nádraží rekonstruujete za provozu. Omezení skutečně nebude nutné?

Přiznám se, že jsem před lety zkusil navrhnout, že bychom Masarykovo nádraží zavřeli úplně – je to samozřejmě efektivnější, ať už z pohledu času, nebo ceny. Tvrdilo se ale, že by městská hromadná doprava v té lokalitě zkolabovala, čili mi to nebylo umožněno.

O kolik by to bylo levnější a kratší, kdyby se nádraží zavřelo?

Nebyly to úplně detailní studie, ale jevilo se nám, že by to bylo za polovinu času, tedy místo tří a půl roku necelé dva roky. Částka by byla o třetinu nižší.