Mám v Česku továrnu, tak tu vyrábím. Rovnice, jež přestala platit, varuje Novák

Rozhovor si můžete poslechnout i v audioverzi.

Český průmysl táhne zejména automotive a nejaktuálnější data to jen potvrzují. „V lednu se výroba v České republice zvedla oproti lednu roku 2023 o 17 procent. Začali jsme nový rok na velice pozitivní notě,“ říká v pořadu Inside Talks Petr Novák z koncernu JTEKT s tím, že pozitivní jsou i očekávání za celý rok. Podle posledních odhadů by měl být objem výroby automobilů mírně vyšší než za rok 2023 a mohl by atakovat i rekordní čísla předcovidového roku 2019, kdy bylo vyrobeno 1,45 milionu vozů.

Většímu optimismu brání pokles růstu ekonomiky v Evropské unii a krize v Německu. „Na druhé straně oznámená nízká inflace 2,3 % za leden 2024 může pomoci v optimismu a nastartování spotřebitelské důvěry,“ dodává Novák. Výrobu aut v Česku přitom už netáhnou hlavně „resty“ z předchozí éry, ale i nové objednávky.

Přílišný optimismus podle Nováka přesto namístě není. Česko totiž kvůli vysokým cenám energií stále častěji přichází o nové projekty, které jsou přitom pro další budoucnost dodavatelů automobilek klíčové. Například majitel firmy dodávající díly pro automotive Brano Group Pavel Juříček nedávno prohlásil, že s novým projektem míří místo Česka do USA, a také společnost JTEKT se v minulém týdnu rozhodla, že některé komponenty nebudou vyráběny ve vlastním závodě v Česku, ale nakupí je od externího dodavatele z Thajska.

„Ceny energií jsou zejména pro dodavatele s vysokou spotřebou energií závažný problém. V ČR máme vlastní slévárnu hliníku nebo kalicí pece, a proto se řeší, zda některé díly neoutsourcovat, nebo nevyrábět na jiných kontinentech,“ vysvětluje Novák a uvádí konkrétní důvody.

„Jen v naší korporaci JTEKT, která má v Česku tři výrobní závody, platíme včetně distribučních poplatků 165 eur za megawatthodinu. Proti loňskému roku je to pro nás navýšení o deset milionů, a když to srovnáme s předcovidovým obdobím, platíme za energie o 85 milionů korun více. Naproti tomu jsou regiony mimo EU, třeba Maroko, kde máme také závod, kde je cena 90 eur za megawatthodinu. V Turecku je to 80 eur. Když půjdeme do Ameriky nebo do Asie, budou tam ceny podobné, a tedy nižší než v Unii,“ vysvětluje Novák s tím, že taková matematika pak logicky znamená i méně lidí v českém automotive.

„Dodavatelé pro automobilky mají toto rozhodování na denním pořádku. Je to hrozba, obzvlášť u nových projektů, kde dochází ke schvalování a porovnávání nákladů. Už nejde automaticky počítat s tím, že budeme vyrábět tady. Ty náklady jsou proti tomu, na co jsme byli zvyklí, obrovské a nejhorší je, že nevidíme výhled, že by se to nějak mělo změnit,“ říká Novák.

A zatímco dodavatelé dílů a součástek kvůli drahým energiím tlačí automobilky do vyšších cen, z druhé strany tlačí na výrobce levná čínská konkurence, která je nutí cenovou politiku minimálně revidovat.

„Nástup čínské konkurence tu je, ale musíme říct, že v Česku je menší než v západní Evropě,“ říká Novák. Hned ale varuje, že i tady se dá jejich výrazný nástup očekávat. Už třeba proto, že čínský výrobce aut BYD oznámil výstavbu svého prvního evropského závodu v Maďarsku. „To je další vykřičník pro místní výrobce,“ komentuje tento krok Novák. Podle něj se tu brzy Čína etabluje, stejně jako výrobci z Japonska či Koreje.

BYD navíc není jediný, kdo chce vyrábět v Evropě, a podnikatel hned jmenuje další výrobce, kteří se chystají vyrazit na starý kontinent. „Chery zmínil plány postavit v Evropě závod, zatím ale nebyla oznámena konkrétní země. Nejnověji pak jdou zvěsti o tom, že Stellantis, který má zhruba dvacetiprocentní podíl v čínském výrobci elektromobilů Leapmotor, by mohl vyrábět v jejich výrobním závodě v Itálii. Investici v Evropě zvažuje Geely. Těch výrobců bude postupně určitě víc,“ vypočítává Novák.

Firmě, která vstupuje do Evropy, podle něj musí hlavně „vycházet“ ekonomika. „Tedy aby vyráběli minimálně na jednu, nejlépe na dvě směny. Samotný prodej v Evropě pak musí být minimálně 50–100 tisíc vozidel,“ vysvětluje Novák. Například BYD, jehož auta jsou vidět i na českých silnicích, počítá v prvním roce s kapacitou 200 tisíc vozů ročně.

Právě skutečnost, že se čínský vůz vyrábí v Evropě, může být pro zdejší zákazníky důvodem k nákupu. „Jak budou v regionu, budou více slyšet a dá se očekávat, že prodeje budou dál růst. Evropští spotřebitelé je budou brát vážněji,“ dodává Novák.

Novák navíc upozorňuje, že v Evropě stále chybí vozy se střední či nižší cenou – tedy 25 tisíc eur (635 000 korun) a méně. To čínští výrobci splňují, a pokud se jim podaří vybudovat servisní síť, jejich dominance bude sílit. „To je něco, co by případně mohlo zpomalit růst, o kterém všichni říkají, že bude dominantní. Člověk si nebude chtít nechat opravit auto v Německu, pokud nebude mít blízko servis,“ dodává Novák. Prodej jako takový se podle něj bude v čím dál větší míře přesouvat na internet, ale vždy si lidé budou chtít auto projet a „osahat“.

Jako ukázku země, která může být pro čínské automobilky vstupní branou do Evropy, Novák opakovaně zmiňuje Maďarsko. Stavba továrny BYD není první investicí čínské firmy v této zemi. „Maďarsko je velice úspěšné z hlediska vztahů s Čínou. Orbán má protievropskou politiku a to nese plody. Není to ale jen o politice, na konci je vždy pro každého výrobce ekonomika. Musí tam být obrovské daňové vládní pobídky. Nebylo to oznámeno, ale určitě to byly obrovské sumy, kvůli kterým se výrobce rozhodl. Vždy to bude o tom, co daná země nabídne z hlediska pobídek, pozemků, atraktivity a infastruktury. To jsou věci, které investoři chtějí slyšet,“ říká Novák.