Jedna noha v blátě, druhá v louži. Podnikatel popisuje „páteř průmyslu“

Rozhovor si můžete poslechnout i v audioverzi.

Za 30 let zkušeností v automobilovém průmyslu už zažil Pavel Juříček několik krizí. Ta současná je prý ale psychicky nejnáročnější. I když se z pohledu českého trhu může zdát, že aktuálně je největším problémem zastavená výroba závodů Toyota a Škoda Auto, podle Juříčka jde o nejmenší problém. Kritizuje přílišnou závislost na Číně a zároveň vyzdvihuje tamní pokročilou úroveň levné elektromobility.

A stejné riziko si uvědomuje i šéfka Evropského parlamentu Ursula von der Leyenová. Ta ve středečním projevu řekla, že Evropská komise se chce problémem Čínou dotovaných elektromobilů, které křiví zdejší trh, zabývat. „Musíme se bránit neférovým praktikám,“ řekla. Později ji podpořili zástupci Německa i Francie.

„To, že je ve Slovinsku vytopená fabrika nebo že Novaresu vyhořela fabrika v Žebráku, jsou věci, které se občas stávají a jsou překlenuté v řádech týdnů, maximálně dvou měsíců. Tohle je spíš operativní problém,“ říká s tím, že daleko větším problémem celého oboru je právě přístup Evropy k automobilovému průmyslu.

„Automobilový průmysl se dostal na blacklist Evropské unie. Když se přitom podíváte na různé analýzy, je celosvětový dopad celého automobilového průmyslu na ovzduší jen půl až 0,7 procenta. Přišel ale Green Deal, po něm Euro 5, Euro 6 a teď norma Euro 7,“ říká Juříček. A dodává, že i když elektromobily už třeba kvůli získávání surovin a zdrojů nejsou tak ekologické, jak by se možná zdálo, Evropa si touto cestou způsobila velký problém.

„Není to klasická krize, kterou jsme prožívali v 90. letech nebo potom v roce 2009 a 2010. Tato je, jako kdyby ve vás mělo vše zatuhnout a nemohli jste se pohnout,“ vysvětluje.

„To není ani střelení se do vlastní nohy. To je přímo vylévání jedu do kořenů celého systému Evropy,“ říká Juříček. Podle něj starý kontinent zákazem výroby vozů se spalovacími motory zvyšuje závislost na komponentech z Číny. A také se snižuje konkurenceschopnost.

Právě z čínských automobilek se totiž stal soupeř, který má ambice a možnosti evropský trh s automobily zválcovat. „V Číně je elektromobilita velmi významná. Mají velkou výhodu, že mají zdroje, umí to vyrobit, spolupracují, mají vlastní výrobu baterií, komponentů i čipů, a díky tomu jsou na polovičních cenách proti Evropě,“ popisuje situaci Juříček a chválí čínské technologie i hotové elektromobily.

„Každé auto už má lasery dopředu i dozadu, sledování a umělá inteligence je tam podstatně dál,“ dodává s tím, že sám byl překvapený, o jak dobré vozy jde. Podle Reuters letos čínské značky představují osm procent všech prodaných elektromobilů v Evropě.

Současná situace je tak složitá nejenom pro „klasické automobilky“, ale i pro jejich dodavatele. Firmě Brano, která dodává zámky dveří či kapot, pedály nebo elektroniku související s kamerovým systémem, pomáhá fakt, že mezi její zákazníky patří i americká Tesla a právě čínské automobilky.

„Teď máme asi 13 projektů pro Teslu. Ta se na čínském, evropském i americkém trhu určitě ukotví. Máme dvě fabriky v Číně a následujeme nejenom klasické automobilky v Číně, ale postupně se prosazujeme i do těch kreativních a inovativních, “ dodává Juříček. A říká, že „klasické“ značky teď však přešlapují na místě.

„Odvolávky (úprava smlouvy o dodávkách, pozn. red.) teď vesměs klesají. Komu to moc neklesá, jsou Mercedes a BMW, ostatní jdou spíš dolů.“ Podle jeho odhadů je výroba klasických automobilek až na zmiňované výjimky a luxusní značky o 10–15 procent nižší než v minulosti. „Luxusnější značky nemají problém. Ty střední a levnější měly problém poměrně velký. Některé z těch automobilek klesaly i o 30 procent,“ dodává.