Jahn ze Škody Auto: Nejlevnější elektroauto nebude pod 500 tisíc

Emisní norma Euro 7, jejíž návrh vyděsil české politiky a průmyslníky, bude nakonec zřejmě přijata v mírnější podobě. Zatím se o úpravách vyjednává, podle Martina Jahna z představenstva Škody Auto by však její definitivní podoba měla umožnit plynulejší přechod od aut se spalovacími motory na elektromobilitu.

Konec prodeje nových vozů se spalovacím motorem po roce 2035 je podle Jahna už nevratný. „V podstatě už se přechod na elektromobilitu nedá zastavit,“ vysvětluje Jahn ve druhé části rozhovoru pro SZ Byznys.

První část rozhovoru, v níž člen nejvyššího vedení mladoboleslavské Škody popisuje aktuální kondici automobilky a expanzi na východoasijské trhy, jsme zveřejnili ve středu. V pokračování Jahn komentuje evropskou regulaci a trendy na automobilovém trhu.

Jak to vypadá s přijetím emisní normy Euro 7, z níž se stal strašák pro autoprůmysl?

V současné době Evropská komise a švédské předsednictví připravují kompromisní návrh, který by měly posoudit členské státy a Evropský parlament. Jsou určité indikace, že ten návrh by měl být realističtější než původní. Bavíme se o dvou- až tříletém posunu účinnosti normy i o technických úpravách. Ale dokud to nebude hotové a schválené, je předčasné jásat. Nicméně myslím, že se podařilo vysvětlit, že původní návrh byl absolutně nerealistický. Posouváme se k řešením, která by automobilový průmysl mohl zvládnout.

Vy jste varovali, že pokud by bylo Euro 7 přijato v původní podobě, v podstatě by to zrušilo v Evropě produkci menších aut. Přežijí při mírnějších podmínkách menší a levnější auta?

Určitě by zůstala delší dobu. Při přechodu na čistou mobilitu budou jednotlivé třídy vozů nahrazovány elektrickými vozy. Jak se jejich cena bude postupně snižovat a cena vozu se spalovacími motory z různých důvodů poroste, může být transformace plynulejší. V době, kdy budou vozy se spalovacími motory mizet, by už byly adekvátní náhrady v podobě elektromobilů. O to nám šlo.

My jsme říkali: „Stejně přecházíme na elektrické vozy, stejně od roku 2035 nebude možné auta se spalovacími motory prodávat. Tak nám umožněte transformaci udělat tak, aby byla pro nás i pro zákazníky akceptovatelná.“ Ten návrh by k tomu snad měl směřovat.

Česká republika je hodně závislá na automobilovém průmyslu a Češi mají nižší koupěschopnost než například Němci. Pro nás byla norma Euro 7 velkou hrozbou. Kolik evropských zemí to vidí podobně, kolik máme spojenců? A jaký je postoj Německa?

Nejsme osamělí bojovníci. Nicméně států, v kterých automobilová výroba hraje velkou roli, je v Evropské unii asi méně než polovina. Německo je na naší straně, i když se jeho pozice vyvíjí. Nemyslím, že by dělalo vše podle přání automobilového průmyslu.

Máme štěstí, že náš ministr dopravy Martin Kupka se tohoto tématu aktivně ujal a vytvořil alianci asi deseti států, které stojí za tím zmírněním normy Euro 7. Také Saša Vondra (europoslanec za ODS Alexandr Vondra, pozn. red.), náš poslanec v Evropském parlamentu, s námi aktivně spolupracuje. Takže máme dva velmi silné politické hráče, kteří se tomu věnují.

O normě Euro 7 se mluvilo velmi dlouho, dalo se čekat, že přinese velké zpřísnění emisní regulace. Jak je možné, že to české politiky i průmyslníky tak překvapilo?

Když se podíváte i do mediálních zpráv před zveřejněním návrhu, tak i zahraniční tisk spekuloval, že návrh bude akceptovatelný, realistický. V podstatě nikdo nepočítal s tím, že bude v takovéto formě, zejména co se týče začátku platnosti. I proto, že mnoho evropských politiků chápalo, že při přechodu na čistou mobilitu nemá cenu podmínky pro vozy se spalovacími motory tak výrazně zpřísnit úplně v poslední fázi. Proto to překvapení.

Nevíte, jak se stalo, že Evropská komise přišla s tak přísnými podmínkami?

Nevíme. Nevíme, jestli to byla vyjednávací pozice, nebo snaha na poslední chvíli tu normu zhoršit. Několikrát jsem se na to ptal, ale nikdo mi to nebyl schopen vysvětlit. My jsme měli před zveřejněním pozitivní pocit, protože i viceprezident Evropské komise Frans Timmermans, když byl na návštěvě Škodovky několik měsíců před tím, hovořil velice racionálně. Všechna vyjádření hlavních evropských politiků byla racionální.

Nemůže se stát, že podobně bude autoprůmysl zaskočen koncem prodeje aut se spalovacím motorem od roku 2035, i když se o něm také mluví dlouho? Považujete to datum za definitivní?

Všechny evropské automobilky, a nakonec i čínské, americké, asijské, se na ten přechod připravují. Pokud se podíváte na portfolia všech klíčových výrobců, tak všichni chystají velké množství elektrických vozů. Amerika výrazně zvýšila aktivity na podporu výroby a prodeje elektrických vozů, ale i jejich součástí. Svět jde opravdu tímto směrem.

Evropská komise při uzákonění zákazu prodeje vozů se spalovacími motory od roku 2035 říká, že tento krok bude ještě přezkoumán v roce 2026. Nemůže dojít k obratu?

Určitá vůle tam je. Chápu to tak, že se v roce 2026 můžeme podívat, jakou rychlostí se posouváme směrem ke kompletnímu trhu s čistou mobilitou a jestli je třeba, aby EU nějaké aktivity ještě podpořila. Například rozvoj infrastruktury, výrobu elektrických baterií nebo bateriových článků. Nechápu to tak, že by se v roce 2026 řeklo: „Ono to nepůjde, nebudeme to dělat.“ S tím bych nepočítal.

Bylo by z hlediska automobilek ještě možné od přechodu na elektromobilitu couvnout?

Myslím, že v roce 2026 už bude Rubikon překročen. My nemůžeme dlouhodobě vyvíjet dva typy pohonů a na čistou mobilitu přecházejí všechny automobilky. Investice se rozběhly jak do vývoje modelů, tak do vývoje komponentů i do přestavby výrobních závodů. V podstatě už se to nedá zastavit.

Podle mého názoru je jenom otázka, jestli to přijde o rok dřív, nebo později. Je mnoho států, které uvažují o ukončení prodeje vozů se spalovacími motory ještě před rokem 2035. Když se podíváme na některé trhy, například Skandinávii nebo Nizozemsko, tam je toto myšlení už velmi daleko. Střední a východní Evropa je trochu skeptická, tady ty názory jsou konzervativní. Ale myslím, že i v našich zeměpisných šířkách se transformace postupně prosadí a nakonec si na to zvykneme.

Škoda Auto zahájila expanzi do jihovýchodní Asie. Uvažuje se tam o stejných termínech přechodu na elektromobilitu? Nebo má spalovací motor v jiných částech světa, mimo tu – jak říkáme – „přeregulovanou a Green Dealem posedlou“ Evropu, větší perspektivu než tady?

Co se týče přechodu na čistou mobilitu, tak Evropa, Čína a Spojené státy americké velice jasně zavelely, kterým směrem se má transformace ubírat. Tam je to víceméně dané. Pak jsou regiony, u kterých se dlouho nevědělo, kam půjdou, nicméně i ty se přiklánějí k elektromobilitě více nebo rychleji, než se čekalo. Například v Indii i ve Vietnamu se o elektrických vozech výrazně diskutuje. Myslím, že přesun k čisté mobilitě v těchto regionech nebude tak rychlý jako třeba v Evropě, nebude asi ani uzákoněn. Nicméně i tam během 10 let bude podle mě minimálně polovina prodaných vozů elektrických.

Ono to má pro tyto země relativní výhodu. Například Indie je závislá na dovozu ropy, ale levné elektrické energie má dostatek. Pro ně je přechod na elektromobilitu v zájmu národní energetické bezpečnosti. V jihovýchodní Asii jsou brány elektrické vozy jako určitá další fáze vývoje, takže k ní také vzhlížejí.

Musím říct, že skepse k elektromobilům je opravdu specifická pro střední a východní Evropu. Zbytek světa se posouvá tímto směrem. Výjimkou může být Jižní Amerika, zejména Brazílie, která ve velké míře používá etanol.

Může podle vašeho názoru zvrátit osud spalovacích motorů po roce 2035 výjimka, kterou jim má dát Evropská komise? Tedy možnost prodeje aut se spalovacím motorem na syntetická paliva?

O té výjimce se ještě bude jednat, zatím není ukotvená v žádné legislativě. Nevíme, jak bude vypadat. Jak bude definovat syntetická paliva, jejich použití, kontrolu jejich použití… Výroba syntetických paliv je velmi energeticky a finančně náročná. Je to dobré řešení pro specifické typy dopravy, výborné řešení například pro motosport, patrně i pro leteckou dopravu. Ale že by to zachraňovalo třeba menší vozy se spalovacími motory, to si v žádném případě nemyslím. Ten provoz by byl tak drahý, že by se to nevyplatilo.

Vy jste nedávno oznámili urychlení nástupu do elektromobility. Ještě nedávno jste počítali s třemi elektrickými modely do poloviny téhle dekády. A nedávno jste představili hned šest konceptů elektromobilů. Co je důvodem pro zrychlení?

My se snažíme sledovat trendy na trhu, díváme se, jak se trhy vyvíjejí a podle toho reagujeme. Škodovka nebude v rámci koncernu Volkswagen značka, která přejde na elektromobilitu kompletně a velice rychle. My jsme značka, která bude vyvíjet a vyrábět spalovací motory tak dlouho, jak to půjde. A to nejenom pro Evropu, ale i pro ostatní regiony, například pro Indii.

Jak dlouho to podle vás půjde?

To je těžké, odhady se mění každý rok. My jsme se rozhodli uvést na trh větší počet elektrických modelů do roku 2026, protože poptávka po nich v Evropě stoupá rychleji, než se čekalo.

Jak si myslíte, že na nabídku elektroaut zareaguje konzervativní český trh?

Uvidíme. Předpokládám, že v přechodu na čistou mobilitu bude Evropa dvou- nebo trojrychlostní. Nejrychlejší budou Skandinávie a Nizozemsko, pak země jako Rakousko, Německo, Švýcarsko, Francie. A pak střední a východní Evropa, kde ten přechod bude asi nejpomalejší. Předpokládáme, že tady bude větší zájem o ojeté vozy se spalovacími motory, zatímco v západní a v severní Evropě bude docházet k jejich vytěsňování. Ale v roce 2035 stejně celá Evropa přejde na elektrické vozy.

Co je hlavním důvodem, proč se střední Evropa bude k elektromobilitě posouvat nejpomaleji?

Určitě koupěschopnost. A řekl bych, že u těch skandinávských zemí je za tím i větší zaměření na ekologii a životní styl. A také větší důraz na rozvoj infrastruktury. Česká republika buduje teď infrastrukturu rychleji, nicméně máme určité zpoždění.

Nebude brzdou přechodu Česka k elektromobilitě také energetika? Jste si jistí, že po roce 2030 bude elektřina natolik dostupná jak fyzicky, tak cenově, aby zůstával provoz elektromobilu levnější než provoz auta se spalovacím motorem?

Myslím, že ano. Jsem přesvědčen, že Česká republika bude rozvíjet jadernou energii…

Ale kolem roku 2030 ještě žádné nové jaderné bloky mít nebudeme, ani v roce 2035. Zato se budou zavírat fosilní elektrárny, přičemž samotné obnovitelné zdroje je nenahradí.

Dobře, ale jaká bude spotřeba energie? I kdyby dnes všechny vozy, které v České republice jezdí, jezdily na elektřinu, znamenalo by to přibližně 10 procent celkové domácí produkce elektrické energie. To je méně, než se dnes vyváží. Jsem přesvědčen, že energetika není problém.

Mimo to se dají elektrické vozy nabíjet v době, kdy je nižší spotřeba, typicky v noci. Elektrické vozy by měly být součástí chytré sítě, to znamená, že budou moci v budoucnu nejenom odebírat energii ze sítě, ale také ji do ní dodávat. Budou sloužit v podstatě jako úložiště energie. Elektromobilita skýtá velké možnosti pro taková chytrá řešení.

Je technicky vůbec možné dostatečně pokrýt nabíjecí infrastrukturou sídliště? V panelácích bydlí asi tři miliony Čechů, další miliony v zástavbě s klasickými činžáky.

Na sídlištích určitě také poroste nabíjecí infrastruktura, nicméně lidé budou moci nabíjet i například v nákupních střediscích, někteří ve svých rekreačních zařízení nebo v práci. Rychlost nabíjení se bude zvyšovat, nabít vůz bude trvat stále méně času. I tento problém se, myslím, vyřeší.

Ještě ke koupěschopnosti. Když jste představovali šest vašich plánovaných elektrických škodovek, nejmenší mezi nimi bylo městské SUV velké asi jako fabie. Jeho cena má být na 600 000 korunách. Na kolik nás vyjdou nejlevnější elektromobily?

Myslím, že koncem této dekády se budou nejlevnější elektromobily pohybovat někde okolo půl milionu korun. Možná budou i levnější vozy, ale u nich myslím, že půjde o určitý kompromis kvality a velikosti. Ale takový nejmenší a pořád dostupný vůz bude někde okolo půl milionu až 600 000 korun.

Za první kvartál letošního roku je v Evropě nejprodávanějším autem Tesla Model Y. Nikoliv nejprodávanějším elektromobilem, ale celkově nejprodávanějším autem. V Evropě také strmě roste import čínských vozů. Když jsme spolu dělali rozhovor před dvěma lety, moc šancí na úspěch u evropských zákazníků jste Číňanům nedával. Neujíždí evropským automobilkám tak trochu vlak?

Tesla vzhledem k rozšiřujícím se kapacitám výroby určitě bude prodávaným vozem. Nemyslím si, že tím nejlevnějším, to asi ani není strategie Tesly. Co se týče nejlevnějších vozů, určitě mezi ně budou patřit čínské vozy, patrně i Dacia. Možná se objeví i další konkurence. Škoda Auto se svou strategií a zaměřením na kvalitu a design určitě nebude patřit k nejlevnějším elektrickým vozům. Ani nemáme tu ambici. My chceme nabízet dobrou kvalitu za dobrou cenu ve střední a vyšší cenové kategorii.

Kam může stoupnout podíl dovozu čínských aut do Evropy?

Uvidíme. Můžeme se vrátit k tomu, co jsem říkal před dvěma lety. Nemyslím si, že by čínské automobilky hrály na evropském trhu zásadní nebo nadpoloviční roli. Jsou tady i jiné mimoevropské značky, které zase ztrácejí. Myslím, že podíl evropských automobilek se víceméně udrží. Zejména to budou vozy, ať už evropských, nebo jiných automobilek, které se budou vyrábět na evropské půdě, jako v případě Tesly.

My uděláme všechno pro to, abychom si náš podíl na trhu udrželi, počítáme, že i poroste. Strategicky bychom chtěli být značkou číslo pět. Právě ty nové elektrické vozy by nám k tomu měly dopomoci.

Jedna z čínských automobilek, NIO, nabízí zvláštní typ elektromobility. Její vozy mají jednoduše vyměnitelnou baterii, která není zahrnuta v ceně auta a motorista si ji pronajímá. Při cestování místo dobíjení prostě vymění baterii ve výměnné stanici za čerstvě nabitou a pokračuje dál. Je to podle vás perspektivní koncept, nebo slepá ulička?

Automobilek, které jdou touto cestou, je relativně málo, v současné době v podstatě pouze NIO. Myslím, že to není hlavní cesta. Až se zkrátí nabíjecí doba, nebude velký časový rozdíl mezi tím, když si vyměníte celou baterii, nebo nabijete například z 20 na 80 procent. Takže si nemyslím, že se koncepce NIO prosadí.

Ono by bylo potřeba mít za prvé přizpůsobenou konstrukci vozu, což není tak jednoduché, protože baterie je velmi těžká. Za druhé byste museli mít velké množství baterií na výměnu po celé Evropě, což by vázalo velké množství kapitálu, protože baterie jsou také velmi drahé.

Jedním z faktorů vývoje automobilového trhu bude chování zákazníků. Pár let před covidem se hodně mluvilo o tom, že mladí lidé nemají zájem vlastnit auta, takže generační obměna srazí poptávku po autech. Potvrzuje se tento trend?

Mladá generace má menší problém s elektromobilitou. I v té skeptické střední a východní Evropě má k elektrovozům blíž. Vozy se spalovacími motory si tak nezažila jako my, nemá pocit, že o něco přichází. Taky vidíme, že když mladí lidé vstupují do životního období, kdy mají rodinu, děti, psa – tak si stejně automobil kupují, protože bez něj není moderní životní styl možný.

Taky je třeba vzít v úvahu, že populace stárne, dožívá se aktivně vyššího věku a i lidé v penzi si chtějí užívat život, mají dostatek prostředků a chtějí mít vůz. Patrně budou řídit déle než předchozí generace. Takže poptávka po nových vozech v Evropě zůstane podle mne přibližně na stejné úrovni, jaká byla v poslední době. Celkový trh v Evropě, myslím, zůstane víceméně nezměněn.