Dění na letišti překonalo i islandskou sopku, říká šéf Letiště Praha

Zpožděné kufry, stávková pohotovost, krátkodobý výpadek informačních systémů. Státní skupina Letiště Praha coby provozovatel Letiště Václava Havla zažila horký start hlavní turistické sezony.

V rozhovoru SZ Byznys s předsedou představenstva Letiště Praha Jiřím Posem bylo aktuální dění v leteckém přístavu jedním z hlavních témat. Stejně tak ale šéf letiště odpovídal na otázky ohledně rozvojových plánů, které Letiště Praha připravuje: rozšíření terminálů a výstavbu druhé ranveje.

Letiště Praha a její dceřiné firmy zažívají od začátku července sérii nepříjemných událostí. Od problémů s odbavováním zavazadel na začátku měsíce přes stávkovou pohotovost jedné z odborových organizací až po výpadky počítačových a informačních systémů. Pamatujete něco takového?

V tak krátkém čase, v takové koncentraci a míře jsem něco podobného nezažil. V tomto byznysu jsme od roku 1986 a zatím největší podobnou událost, kterou jsme zažili, byl čtyřdenní výpadek provozu kvůli sopce na Islandu v roce 2010. Také jsme zažili období, kdy byl na letišti problém s odklízením sněhu a byl přerušený provoz na den a půl. Všechny tyto události z hlediska velikosti se ale dalece nerovnaly tomu, co jsme zažívali v posledních týdnech.

Když se na situaci ze začátku července díváte zpětně, jak ji hodnotíte?

Okamžitě jsme museli přejít na krizové řízení. Naše dceřiná společnost Czech Airlines Handling se na začátku prázdnin dostala do problémů kvůli mimořádné výši a koncentraci zpoždění. Jen krátká rekapitulace: Z původně plánovaných 19 pohybů ve smyslu přílet nebo odlet v období od osmi hodin večer do půlnoci musela firma nakonec odbavit 46 odletů a příletů dohromady. Na to samozřejmě nebyla připravená.

V čem zmíněné krizové řízení spočívalo?

Byla to okamžitá mobilizace všech zdrojů, které jsme měli k dispozici. Velice milá zkušenost je, že samotní zaměstnanci Letiště Praha, tedy matky Czech Airlines Handling, byli ochotni se neprodleně zapojit formou brigádnické výpomoci ve dvou základních segmentech, a to je nakládka a vykládka zavazadel. Méně milá zkušenost byla ta, že systém není schopen na takovouto enormní koncentraci nepravidelností efektivně zareagovat.

Jak na to budete do budoucna reagovat vy?

Je na zamyšlení do budoucna plánovat rezervní zdroje, jakou formou sdílet data v reálném čase a zkusit se na krizi připravit třeba v předstihu šesti hodin. V neposlední řadě možná stojí za úvahu se v rámci kolektivního vyjednání se zaměstnanci bavit o úpravě modelu pracovních směn.

Na situaci jste ale již zareagovali i tím, že došlo k personální změně v čele Czech Airlines Handling, Tomáše Svobodu střídá Jiří Jarkovský.

V Czech Airlines Handling určitě bylo manažerské pochybení. Zmíněná změna je výrazem sebereflexe předsedy představenstva Czech Airlines Handling, kdy nám po dohodě oznámil svou rezignaci.

Celkově ale zatím stále analyzujeme detail. Z pohledu vztahu matky vůči dceřiné firmě se projednával finanční plán, plán počtu zaměstnanců, plán investic. Nic nenasvědčovalo tomu, že by společnost na sezonu nebyla připravená.

Vaše pozice v čele představenstva Letiště Praha zůstala pevná?

To se musíte zeptat někoho jiného. Ale samozřejmě vzhledem k tomu, že jsme státní akciová společnost, tak se to v nějaké chvíli začne jmenovat politicko-reputační problém. Nejsme tu od toho, abychom například ukazovali na jiná letiště, že mají podobné problémy. Stává se, že renomovaní dopravci přilétají do Prahy bez kufrů. Kufry pak přiletí nejdříve následující den.

Může za to enormní nárůst poptávky v letectví, za kterou pokulhávají kapacity letadel jako takových i ve vzdušném prostoru. Vznikají tak extrémní situace a kvalita služeb pak není vždy taková, jakou zákazník očekává.

Jaká je aktuální situace na letišti? Ještě si v odbavování zavazadel musíte vypomáhat lidmi z jiných profesí?

Z hlediska pokrývání nepravidelností je situace stabilizovaná, letadla neodlétají bez kufrů a cestující na příletu čekají na vykládku zavazadel maximálně hodinu. Výpomoci již skončily.  

Skupina Letiště Praha jako celek je ve výrazném zisku, podařilo se vám snížit zadlužení i zlepšit rating. S tím kontrastuje fakt, že si část zaměstnanců stěžuje na odměňování, čelíte stávkové pohotovosti a nábor nových lidí před prázdninami nakonec nestačil skutečným potřebám provozu. Neměli jste do lidí investovat více?

K tématu stávkové pohotovosti bych jen poznamenal, že jde o názor pouze jedné ze čtyř odborových organizací na letišti. Máme každoročně kolektivní vyjednávání zakončené shodou na určitých parametrech. Je to kombinace nárůstu mezd, třináctého platu, který za předpokladu dosažení plánovaných výkonů vyplácíme, jsou to sociální benefity.

Od roku 2021 jsme zvýšili mzdy o 16 procent a zavedli jsme třináctý plat, což je dalších osm procent. Navíc máme sezonní odměnu a je tam také odměna za mimořádné přesčasové hodiny. Všechno je v rámci mantinelů zákoníku práce. Takže si nemyslím, že je úspěch letiště vykoupen špatnými podmínkami pro zaměstnance.

Neměli jste žádné informace o tom, že mezi částí zaměstnanců bublá nespokojenost?

Výkřik jedné odborové organizace nás zaskočil. Bylo to velice nestandardní. My se s nimi potkáváme jednou měsíčně. Řeší se běžné věci. Žádná indikace, že něco není v pořádku, nebyla. Od té chvíle, kdy byla vyhlášena stávková pohotovost, si proto informace zjišťujeme i jinými kanály než od vedení jedné konkrétní odborové organizace. Při posledním jednání jsme se dohodli, že v září zahájíme kolektivní vyjednávání.

Jaká je vaše reakce na konkrétní požadavky, s nimiž odbory vyhlašující stávkovou pohotovost přišly?

Všechny požadavky, které byly vyřčeny, budou vyhodnoceny z pohledu dopadů jak na finanční výkonnost společnosti, tak na konečný počet zaměstnanců. Například u bezpečnostní kontroly a ostatních provozních pracovníků pracujeme s nerovnoměrně rozloženou pracovní dobou. Snaha toto narovnat je možná relevantní, ale může se stát, že více než polovina zaměstnanců to odmítne, protože jim to i díky přesčasům přináší v letních měsících vyšší průměrné příjmy.

Akciová společnost Letiště Praha měla loni čistý zisk 1,5 miliardy korun. Jaké výsledky očekáváte letos?

Budou ještě lepší. V ukazateli EBITDA (zisk před započítáním úroků, daní a odpisů, pozn. red.) překročíme hranici čtyř miliard. To je o miliardu více než loni. Podobně se bude chovat čistý zisk. Přiblížíme se tak výkonnosti roku 2019, ačkoliv čísla absolutního objemu odbavených cestujících ještě roku 2019 nedosáhnou. Letos očekáváme celkem 16,4 milionu cestujících. Před covidem to bylo 17,8 milionu. V současnosti začínáme plánovat příští rok a tam máme hranici 17,9 milionu cestujících. To by vlastně bylo dosažení předcovidových čísel.

Nakolik je ziskovost letiště svázaná právě s počty cestujících?

Pět milionů cestujících je bod zlomu, kde ještě pokryjete provozní náklady. Při deseti milionech cestujících již dokážete realizovat některé obnovovací investice. Nad deset milionů cestujících si už vyděláváte na budoucnost.

Loňský i letošní zisk je tak samozřejmě tažen růstem počtu odbavených cestujících. To se promítá nejen do leteckých výnosů, které tvoří zhruba 65 procent příjmů Letiště Praha. Základem úspěchu je nastavit poplatkovou politiku tak, aby motivovala dopravce navyšovat kapacity a cestující létat do Prahy a z Prahy.

Jaká je maximální kapacita současných terminálů?

Dlouhodobě udržitelná kapacita stávajících terminálů je 18 milionů cestujících ročně. V následujících letech přijdeme se souborem krátkodobých opatření, která nám umožní pokrývat přirozený nárůst poptávky. Následně však věříme, že dojde ke skokovému nárůstu terminálové kapacity.

Tím myslíte plánované rozšíření terminálů? Jak daleko je příprava tohoto projektu?

Doufáme, že samotnou realizaci budeme moci zahájit na konci roku 2028 a v roce 2032 budeme mít nové kapacity připravené. V případě rozšíření Terminálu 2 a přístavby Terminálu 1 jsme zahájili s konsorciem architektů a projektantů fázi zpracování detailní studie. To nám vzápětí pomůže dopracovat dokumentaci pro sdružené stavební řízení.

Nakolik je projekt rozšíření terminálů provázaný s výstavbou železničního spojení na Letiště Václava Havla?

Rozšíření obou terminálů už počítá s propojením železniční stanice s oběma terminály. Projektově je to již zapracováno. Správa železnic je v projektu proti nám v předstihu. I za pomoci pana ministra dopravy Martina Kupky se snažíme dosáhnout toho, aby se stanice začala stavět nejpozději v roce 2026 a byla dokončena v roce 2028, abychom hned mohli navázat naší výstavbou.

Jak velkou investici si rozšíření terminálů vyžádá?

Celý komplex těchto projektů si podle současného hrubého odhadu vyžádá kolem 35 miliard korun. Je však potřeba počítat s tím, že cena stavebních prací neustále roste, navíc na úrovni studií stále ještě nemáme potřebný detail. Takže v dalším období budeme čísla zpřesňovat.

Dlouhodobě připravujete také výstavbu paralelní dráhy. V současných debatách o rozšíření terminálů se ale o druhé ranveji příliš nemluví. Znamená to, že je to po terminálech až projekt číslo dvě?

Pořád je to klíčový rozvojový projekt. V současné době se u stavebního úřadu Středočeského kraje obnovuje územní řízení na paralelní dráhu. Do roku bychom chtěli mít nepravomocné územní rozhodnutí.

Nová dráha by měla být v provozu pouze v denní dobu, bude tam noční uzávěra. Sousední dráha se navíc změní na pojezdovou dráhu, takže se definitivně zabrání provozu přes hustě osídlené části Prahy. Nová dráha tak pozitivně přispěje životnímu prostředí, zvýší se tím i provozní bezpečnost.