České automobilky ztrácejí a navíc jim roste nový soupeř

Evropský autoprůmysl čelí řadě potíží. Už celé měsíce mu váznou dodávky komponentů, protože se nedaří navázat covidem zpřetrhané dodavatelské řetězce. V Asii navíc dál pokračují covidové lockdowny. K tomu přišel prudký růst cen energií a dalších vstupů, což ještě akceleruje válka na Ukrajině.

Všechny trable se kupí v době, kdy branže prochází historickou technologickou změnou. Posouvá se k elektromobilitě, rostou nároky na digitalizaci. Všechny automobilky potřebují mohutně investovat a inovovat, aby se na to adaptovaly.

„Tato kombinace je děsivá,“ říká expert na automobilový průmysl Petr Knap, vedoucí partner poradenské společnosti EY Česká republika. „Manažeři, dodavatelé i finalisté musí zvažovat investice do toho, co je bude živit za tři, pět či deset let. Musí řešit aktuální krizi, shánět čipy i spoustu dalšího. Klesají jim prodeje, klesají zásoby. Slyším z firem, jak jejich krizové štáby zažívají stresové situace,“ líčí.

Před autoprůmyslem se teď rýsuje další nové riziko, Evropa bude chudnout, varuje Knap. Evropská auta ovšem zdražují, trh pro ně se tak bude dál zužovat. Evropským koncernům o to víc poroste zámořská konkurence. Jak z USA, tak z Asie – včetně Číny.

Nesmete válka na Ukrajině plány na přechod k elektromobilitě, protože si drahé vozy evropští zákazníci nebudou moci při očekávaném poklesu koupěschopnosti dovolit? Je pořád reálné přijetí legislativního balíčku Fit for 55, který počítá s koncem prodeje aut se spalovacími motory už v roce 2035?

Byl bych rád, aby proběhlo komplexní zhodnocení, a doufám, že se to děje. V předchozích letech se hodně regulovala strana nabídky, výrobci se měli vejít nejdříve do 95 a potom postupně do 30 gramů emisí oxidu uhličitého na kilometr. Ale nikdy se centrálně neřešilo, kdo si ta auta bude kupovat, jak se povzbudí poptávka. A jak to bude s rostoucí spotřebou elektřiny. Moc bych si přál, aby toto teď někdo dával dohromady. Nelze zadat cíl, který povede k tomu, že nakonec tady ta auta nebudeme prodávat nebo je nebudeme mít čím nabíjet.

Říkáte, že doufáte. Jsou tedy o podobných analýzách nějaké informace?

My se tomu intenzivně věnujeme, i s našimi klienty, ale nikdy jsem vlastně takové analýzy neviděl. Aby někdo sesadil dohromady energetiku s automotive a s cíli v dekarbonizaci. Myslím si, že pokud nám vypadne z této rovnice levný ruský plyn, tak na nejbližší roky máme docela zásadní problém s tím, kde generovat dost elektřiny. Nejsem energetik a doufám, že tohle někdo řeší, hlavně na evropské úrovni. Protože regulace jde právě z Evropy.

Jste poradce, tak co byste politikům teď radil? Řeší dilema – jak se co nejrychleji zbavit závislosti na ruském dovozu fosilních paliv a zároveň jak dál snižovat emise. Vypadá to, že téměř stoprocentní sázka na elektromobilitu nebude reálná kvůli nárokům na výrobu elektřiny. Kde je cesta?

Tady se těžko radí. Myslím, že bychom minimálně neměli uvažovat o zpřísňování návrhů, které byly v balíčku Fit for 55. To je asi úplné minimum. Když zohledním problém s výrobou elektřiny, tak bychom si sakra měli zvážit, kolik aut uživíme v nejbližších letech. A možná si říct, že nemusíme být na světě ti nejostřejší, kteří prodají poslední auto se spalovacím motorem v roce 2035. Spoustu aut se spalovacími motory je dnes velmi šetrných k životnímu prostředí. A pořád ještě mají prostor pro zlepšování, což koneckonců předpokládá i norma Euro 7, další velký strašák pro autoprůmysl.

Je už kolem obávané normy Euro 7 jasno?

Ten záměr se má představit někdy v průběhu letošního roku, je to opožděno. Má být výrazně přísnější na další emise vedle oxidu uhličitého, na měření za reálného provozu a tak dál. Znamená velmi, velmi dramatické zpřísnění emisí. Takže pojďme se podívat, jestli toho nechceme příliš moc. Jestli nepotřebujeme zacházet s automobilovým průmyslem, který tvoří v Evropě mezi šesti a osmi procenty zaměstnanost i HDP, o něco ohleduplněji. Zvlášť při tom, čím si teď prochází.

Je elektromobilita skutečně jedinou reálnou cestou ke snižování emisí? Neopomíjíme jiné technologie, třeba vodík, vyšší využití plynu nebo syntetická paliva?

Mluvil bych hlavně o palivových článcích a syntetických palivech.

Protože nám sázku na plyn hatí Vladimir Putin a jeho vydírací politika?

Tak trochu. Ale on se plyn už zkoušel relativně dlouho, v některých zemích si LPG určitě část trhu našlo, ale není to úplně řešení. Je to pořád spalování fosilních paliv. Palivové články, to je zase bohužel technologie, o které říkáme možná patnáct let, že už brzy přijde na trh. Ukazuje se, že není tak jednoduchá. A je náročné vytvořit k vodíku celou infrastrukturu. Ale vodík má nesporné výhody v tom, že se tankuje rychle a potřebujete k němu relativně malou baterii. U baterií budeme závislí na řadě surovin.

Vodík by díky malým bateriím znamenal úsporu všech těch cenných kovů, které se na ně používají a které jsou považovány za další úzké hrdlo elektromobility.

Přesně tak. Palivové články zase vyžadují jiné cenné vzácné kovy, jako je platina nebo palladium, ale určitě si jimi s bateriemi pomůžeme. Navíc veřejnost tlačí k čím dál tím větším dojezdům, baterie se stávají významnou součástí hmotnosti auta, takže potřebujeme hodně energie na jejich přepravu. Takže bylo by fajn, aby se vodík rychleji etabloval. Zdá se, že pokrok je v tom minimálně u dálkové a nákladní dopravy. Což mimochodem spotřebovává ohromnou část paliv.

A syntetika?

Syntetická paliva jsou tak nějak stranou mainstreamových diskusí a myslím, že bychom je tam měli vrátit. Protože pokud nám opravdu jde o celkovou emisní stopu oxidu uhličitého a zohledníme i emise z výroby aut, baterií, spalování, tak syntetická paliva, která dokážeme vyrobit s minimální stopou oxidu uhličitého nějakým chemickým procesem, nakonec mohou emise snižovat. Tohle může být cesta.

Není důvod, proč je vývoj palivových článků i technologií na syntetická paliva příliš pomalý, dán tím, že se Evropa kvůli politickým zadáním chybně zaměřila jen na rozvoj elektromobility?

Vývoj samozřejmě byl urychlován. Evropská komise vždycky říkala: dáváme technologicky neutrální cíle. Nicméně z pohledu dostupných technologií v tom časovém horizontu, který byl na trajektorii snižování emisí namalován, jsme měli jenom tuhle technologii, kterou toho bylo možné dosáhnout.

Takže jsme se do ní logicky pustili. Ale on celý svět má elektromobilitu jako primární technologii. Aut s palivovými články dneska jezdí desítky tisíc, jestli se nepletu. To znamená, že v Číně i Americe v tuhle chvíli má mnohem větší náskok bateriová elektromobilita.

Co podle vás všechny faktory, o kterých jste mluvil, udělají s dostupností aut? Zvlášť když nás všichni varují, že zchudneme?

Ano, v Evropě zchudneme. Je otázka, jestli to je jenom špatně. Prostě u některých věcí třeba změníme priority. Možná budeme v některých věcech méně závislí na zbytku světa. Auta se asi zmenší. Pokud máte víc aut v rodině, tak by pro městské lidi měla být povinnost mít alespoň jedno auto pro městský pohyb lokálně bezemisní. Protože pokud se na něčem všichni shodnou, tak na tom, že přínos elektromobility je v tom, že významně pomáhá zlepšit ovzduší ve městě.

Část mobility se přesune do služeb, jimž se říká mobility servis. To znamená komoditizovaná vozítka, která dokážou ve sdílené mobilitě města a přilehlého okolí dobře obsloužit. Tam se postupně budeme posouvat. Pořád ještě věřím, že nejsme v tom extrémním scénáři, kdy by nám individualizovaná auta zdražila natolik, že se stanou luxusem, jakým jsou dneska veterány. A že většina bude jezdit jenom ve sdílených autech. Ale trh se velmi rozvrství, a jak bude Evropa trochu chudnout, bude se rozrůstat segment nejlevnějších aut. A mobility, kterou si kupujete, aniž byste si koupila auto.

Jaká auta budou nejlevnější?

Auta, která nebudou mít zvlášť velký dojezd, budou relativně jednoduchá s minimem požadovaných technologií. Samozřejmě nejvýhodnější auto bude to, které bude provozováno po co nejvíc času. To znamená v nějaké komunitě, kde budete sdílet auta s kamarády nebo s rodinou, nebo to bude komerční sdílená mobilita. Tohle všechno bude znamenat, že se auto dostane z našich standardních čtyř pěti procent využití na čtyřicet padesát procent. To bude ohromná změna ekonomiky. Tahle auta se klidně mohou točit po dvou letech, protože toho najezdí hodně.

Ale pořád ještě nesmíme zapomínat na tu ohromnou setrvačnost. Těch tři sta milionů aut, která máme na silnicích dneska, se bude obměňovat strašně pomalu. Vyměníme jich zhruba deset milionů ročně, na to se někdy trochu zapomíná. Představa, že do pěti let všichni budeme v elektromobilech, to se samozřejmě nestane.

Můžete srovnat, jak jdou všem těm novým trendům vstříc automobilky v Evropě, Americe a Asii? Do Evropy se začínají ve větší míře dovážet čínské vozy. Je to vážná konkurence?

Je hrozně důležité říct, že kromě všech těch trablů, které máme v Evropě, se nám zvyšuje konkurence. A zejména v segmentu, jenž nejvíc roste, to znamená elektromobilní auta a bateriové elektromobily zvlášť.

V čemž je právě Čína silná.

Přesně tak, Čína v tomhle má náskok. Nejenom proto, že delší dobu vyrábí elektroauta. Má ale hlavně přístup ke spoustě surovin i k bateriím. My se teprve v Evropě snažíme začít zajišťovat výrobu velké masy baterií, máme asi 40 rozjetých projektů na bateriové továrny v Evropě. Ale spuštění výroby bude ještě trvat a stejně spoustu surovin budeme těžko hledat. A když se bavíme o tom, jaká tady bude konkurence, nezapomeňme na Teslu.

Tesla se ukazuje být velmi efektivní výrobce. Jejich nová továrna u Berlína se zřejmě může dostat až na půl milionu aut a na výrobu baterií, to bude velmi silný konkurent, který má velkou zkušenostní výhodu. To znamená, že oni budou schopni vyrábět levnější auta se ziskem spíš než v průměru evropští výrobci.

Doba bude složitá. Číňané zatím jen vystrkují růžky, z celkových importů představují zatím kolem dvou až tří procent, ale je o nich známo, že systematicky a dlouhodobě na těch věcech pracují.

Když jsme spolu dělali rozhovor předloni, nedával jste čínské konkurenci skoro žádné šance. Dnes to tedy vidíte jinak?

Tenkrát to tak vypadalo, ale zdá se, že se bude opakovat vlna, kterou jsme zažili s japonskými nebo korejskými auty. Číňané dokázali rovnou skočit na model, který šetří distribuční náklady, tedy na přímý prodej tak, jak ho dělá Tesla. Ono se to nezdá, ale distribuce znamená významnou část nákladů, které platíte ve finální ceně v kamenném obchodě nebo u dealera. I tohle je pro ně náskok. A zdá se, že v některých segmentech, třeba u plug-in hybridů, mají velmi zajímavé produkty, s nimiž přichází na ty nejlukrativnější trhy. Tedy tam, kde se elektromobilita hodně rozvíjí, jako je Nizozemsko, Norsko, Německo. Ta konkurence bude pro evropské automobilky zatraceně tvrdá.

V Americe i Asii jsou navíc ceny energií nižší než u nás, což bude asi přinejmenším po nějakou dobu další naše konkurenční nevýhoda. Je to velký problém?

Ano, zdá se, že Evropa bude na dražších energiích. Výhodou pro nás ale může být, že se doprava a logistika v posledních letech hodně zkomplikovaly, takže budou muset víc vozit auta na sklad, než aby je dokázali flexibilně konfigurovat a dodávat načas.

Ale ta kapacita je ohromná. V Číně jsou desítky výrobců elektromobilů, kteří fungují na velmi konkurenčním trhu, na němž se naučili pohybovat. Ten trh je mimochodem z pohledu aut, která se prodají v Číně, dnes dvojnásobný oproti EU. Takže tady asi brzy začneme vídat čínská auta, budeme se jim chvíli smát, pak je budeme zkoušet zadržet, zabrzdit a nakonec jim nějak budeme muset být schopni konkurovat.

Neobáváte se kvůli tomu všemu o český autoprůmysl, který je motorem české ekonomiky?

Mám o něj obavy dlouhodobě, průmysl v Evropě má velmi těžký život. Byť teď, myslím, si všichni uvědomují, že deindustrializace a vymístění průmyslu nebyly dlouhodobě v pořádku a snažíme se je sem vrátit. V tom máme výhodu, ale pokud nebudeme mít konkurenceschopnou energii a náklady na lidi a surovinové vstupy, tak nebudeme konkurenceschopní na globálním trhu. Pak budeme nějak zvyšovat protekcionismus, to se může dít.

Podle mě je globalizace, tak jak jsme ji znali, dnes už passé. Pro Evropu to bude znamenat, že se víc věcí budeme snažit vyrábět tady, což pro Česko může být výhoda. Pořád máme tradici i kapacity. Ale budeme muset výrazně posunout a obměnit to, co děláme a jaké kompetence tu máme.

Krize je příležitostí k profiltrování trhu. Přežijí na něm jen ti s nějakou přidanou hodnotou, s nějakou efektivitou a s nějakým know-how. Takhle to bohužel bude. Takhle funguje kapitalismus a měl by tak fungovat. My jsme hrozně změkčili podnikatelské prostředí a to nás jednou dožene.