Stát tlačí na developery, hrozí další zdražení bytů

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Ministerstvo pro místní rozvoj (MMR) představilo návrh, kterým chce upravit podmínky pro výstavbu parkování v Česku. Chystá se zpřísnit požadavky pro developery, kteří by v důsledku nové vyhlášky měli začít ve svých projektech bydlení stavět více parkovacích míst.

Zvýšená potřeba výstavby parkování by podle odborníků na poli realit měla jasný dopad – dražší bydlení. Ministerstvo svůj plán navzdory dlouhodobé snaze zlepšovat dostupnost bydlení hájí. Je prý nutné řešit i jiné problémy.

„Problematiku všech veřejných zájmů je nutné vnímat jako celek, není možné ji vidět výlučně z perspektivy nedostatku bytů, přestože jde o rozsáhlý a závažný problém. Současně je nutné vzít ohled na skutečnost, že dnes je v registru vozidel 6 425 417 osobních automobilů. Pokud nechceme mít všude na ulicích auta, musíme se zabývat i parkováním,“ vysvětluje tiskový mluvčí MMR Petr Waleczko.

V rámci bytové výstavby technická norma dosud určovala potřebu jednoho parkovacího stání pro byty do 100 metrů čtverečních. Nově by podle návrhu vyhlášky MMR mělo jedno parkovací místo vzniknout k bytu do 70 metrů čtverečních. V praxi tedy jakýkoliv větší byt bude muset mít k dispozici stání pro dvě auta.

„Podkladem pro návrh byl výzkum Technologické agentury ČR (TAČR) a skutečnost, že klesá průměrná velikost bytů a stoupá počet vozidel,“ uvedl za resort tiskový mluvčí Petr Waleczko.

Nutno však doplnit, že se výzkum primárně zabýval dopravně-inženýrskou problematikou, nikoliv samotnými dopady na bydlení Čechů. Vznikal navíc od roku 2013, od té doby se však náklady na výstavbu a dostupnost bydlení významně zvýšily.

Stavba parkovacího místa dnes investora běžně stojí stovky tisíc korun. V případě větších měst a výstavby podzemního stání rostou náklady až do milionů.

„Náklady na jedno parkovací místo v našich kalkulacích dnes vycházejí zhruba na jeden a půl milionu korun. Vysoké stavební náklady spojené s jejich vybudováním výstavbu bytového domu prodražují,“ říká Juraj Murín, ředitel vývoje projektů Skanska Residential.

Vyhláška by se dotkla všech obcí a měst mimo Prahu, Brno a Ostravu, které se řídí vlastními stavebními předpisy.

Nedostatek soukromých parkovacích míst potvrzuje také architekta a urbanistka Barbora Hejtmánková. Problém se podle jejích slov nejvíce ukazuje v developerských projektech ve větších městech.

„Pokud nemovitost překračuje sedmdesát metrů čtverečních, je velmi pravděpodobné, že se o něj uchází rodina s dětmi. V dnešní době není výjimkou, že čtyřčlenná rodina běžně funguje se dvěma automobily, pro které potřebuje parkovací místa. Vždy však záleží na dané lokalitě a dostupnosti hromadné dopravy,“ uvádí Barbora Hejtmánková, architektka Univerzitního centra energeticky efektivních budov ČVUT (UCEEB).

V centru větších měst je podle jejích slov potřeba automobilu a parkovacích míst diametrálně odlišná od života na kraji měst či na venkově. Proto by měla být tato potřeba diferencovaná.

„Zvýšená potřeba stavět parkovací místa se ale zcela jistě promítne do cen výstavby a konečné prodejní částky za nemovitost. Zvýšení cen by v tomto smyslu bylo nevyhnutelné,“ potvrzuje Hejtmánková.

Podle vyjádření MMR by pro obce a města bude určitá forma diferenciace fungovat. Tato možnost by je však stála peníze i čas. Obce by totiž musely změnit svůj územní plán a zanést do něj nová parkovací minima.

„O pořízení a vydání regulačního plánu rozhoduje zastupitelstvo obce v samostatné působnosti. Kromě libovolné úpravy základních hodnot mohou obce zavést i parkovací maxima,“ doplnil Waleczko za resort.

Finanční a časovou náročnost pořizování podle jeho slov nelze odhadnout, protože se odvíjí od rozsahu území a podrobnosti řešení. Regulační plán je dnes obvykle pořizován ve lhůtách jednoho roku.

O potřebě soukromých parkovacích míst svědčí i dlouhodobá strategie některých investorů, kteří s cílem prodat parkovací stání staví místa nad rámec stanoveného minima.

„Obecně v našich rezidenčních projektech stavíme více parkovacích míst, než musíme. Zájem klientů o ně je totiž obrovský. Stavíme zejména parkovací stání nad zemí, protože vycházejí výrazně levněji než parkování v suterénu,“ vysvětluje Evžen Korec, majitel developerské společnosti Ekospol.

Podle Michaely Džupinové, jednatelky společnosti Invizio development, která staví projekty bydlení kolem Plzně, by mohli developeři ve snaze udržet počty parkovacích míst na minimu a tím také snižovat náklady na výstavbu, začít své projekty přepracovávat.

„Budou se například stavět menší byty tak, aby nebylo třeba stavět více parkovacích míst, než je nezbytně nutné,“ uvedla jednatelka developerské společnosti.

Právě zmenšování užitné plochy bytů se na trhu podle Františka Brože, analytika Cenové mapy, dlouhodobě děje. Primárním důvodem je snížení kupní ceny jednotky, ale i do ní se náklady na parkovací místa propisují.

„Například v Praze se průměrná velikost bytů za posledních 10 let v nabídce objektivně snížila. V roce 2014 činila 72 metrů čtverečních a aktuálně je 62 metrů čtverečních. To znamená pokles o 14 procent,“ uvedl pro SZ Byznys Brož.

Návrh vyhlášky o požadavcích na výstavbu se aktuálně nachází v meziresortním připomínkovém řízení. „Všemi připomínkami se Ministerstvo pro místní rozvoj bude teprve zabývat a je jisté, že ke změnám dojde. Finální verzi nelze v současné době předjímat,“ dodává mluvčí MMR.

Změnu parkovacích minim chystá také hlavní město, které se však řídí vlastními stavebními předpisy a navrhovaná vyhláška MMR se proto na tamní výstavbu nevztahuje. Vedení města by naopak rádo u nové výstavby pro bydlení počty parkovacích míst snížilo.

Nově by tak v širším centru města nemuselo být zachováno dříve stanovené minimum parkovacích míst a jejich počet by více závisel na investorovi. Podle pražského magistrátu by změna oproti návrhu MMR otevřela dveře snižování cen nových i rekonstruovaných bytů.

„Snížení minima počtu parkovacích míst se zásadně promítne do cen nemovitostí, které díky tomu mohou citelně poklesnout,“ komentoval loni v říjnu představenou novelu Petr Hlaváček, tehdejší první náměstek pražského primátora.

Dosud bylo v hlavním městě stanoveno parkovací minimum na hrubou podlažní plochu nemovitosti – jedno parkovací místo na 85 metrů čtverečních. Pokud tato plocha je větší než 85 metrů, počet stání se zvýší maximálně na dvě. Tím však výpočet zdaleka nekončí. Praha je totiž rozdělena do devíti zón, na jejichž základě je určován koeficient od 0,5 do 1,4, který konečný počet parkovacích míst v projektu finálně určuje. Zjednodušeně řečeno, čím blíže centru, tím menší počet parkovacích míst a naopak.

Tento systém si novela, která by se po projednání měla dostat do nových Městských stavebních předpisů, nadále ponechává.

„Novela by pouze měla více akcentovat tramvajovou dopravu mimo širší centrum města, protože je v těchto úsecích dnes rychlejší a spolehlivější než dříve,“ vysvětlil Marek Vácha, tiskový mluvčí Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy (IPR).

V případě hlavního města se totiž nepříjemně kombinují dva problémy, jak drahé bydlení, tak vysoký počet automobilů.

A protože parkovací minima určují opravdu pouze nezbytné minimum, podle vyjádření pražských developerů se zdá, že k výraznému poklesu počtu nových parkovacích míst se investoři stejně nebudou chtít přiklonit.

„Pokud by se parkovací stání v projektech ve větším počtu rušila, může to vést ke snížení celkových cen bytů. Je však otázka, zda k redukci počtu stání developeři skutečně přistoupí, protože vlastní parkovací stání je jednou z velkých výhod nových bytů,“ potvrzuje Ondřej Šťastný, hlavní analytik Central Group.

„Ze zkušeností z našich projektů víme, že parkovací stání k bytu klienti ve většině případů vyžadují. Už nyní proto v našich lokalitách míváme vyšší počet stání, než nám norma ukládá,“ dodává Šťastný.

Pozitivní roli by snížení parkovacího minima mohlo ale hrát v případě výstavby dostupného bydlení.

„Pokud bude vznikat projekt městského dostupného bydlení, tak snížená parkovací minima umožní realizovat výrazně menší počet stání a tudíž zlevnit projekt,“ uvedl Marek Zděradička, ředitel Sekce Infrastruktury IPR.

Mimo snížení parkovacího minima uvažuje pražský IPR s cílem uvolnit dopravu v ulicích hlavního města také o takzvané ekonomické regulaci, tedy významnějším zpoplatnění parkování.

„Počet parkovacích míst v ulicích v centru Prahy je opravdu enormní, stačí si porovnat ulice v Praze a v západní Evropě a přitom v parkovacích domech je místa dost. Největší reálný nedostatek parkovacích stání je na sídlištích, kde by určitě měly vzniknout parkovací domy. A samozřejmě ideálně i P+R na okraji města, nejlépe však pro mimopražské řidiče u stanice železnice za hranicemi Prahy,“ dodává Marek Vácha za Institut plánování a rozvoje.

Pokud by se tedy vedení Prahy chtělo zaměřit na uvolňování dopravních cest v hlavním městě a přesun lidí do městské dopravy, byla by variantou spíše definice takzvaného parkovacího maxima, kterým by se naopak limitovala horní hranice výstavby parkovacích stání. Zároveň by však odporovala současné myšlence uvolnění podmínek pro výstavbu na trhu jednotlivým investorům.

Změnu pro hlavní město navrhla už předchozí vládní reprezentace. Aktuálně má podle Víta Hofmana, tiskového mluvčího magistrátu, úřad shromážděné připomínky k novele Pražských stavebních předpisů a s jejich vypořádáním čeká na postoj nového vedení Prahy.

Novela upravuje regulaci parkovacích stání ve stavbách na celé ploše hlavního města.