Železnice prohrává souboj s kamiony, vlaky poráží kapacita i ceny

Analýzu si také můžete poslechnout v audioverzi.

Po českých silnicích se ročně přepraví zhruba pětkrát víc zboží než nákladními vlaky. Loňský i letošní rok jsou pro železniční nákladní dopravu slabé, zatímco počet kamionů na tuzemských komunikacích rychle narůstá.

Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) sice zatím aktuální data o počtu kamionů a nákladních vozů na českých silnicích nemá (poslední sčítání dopravy je z roku 2020, další výsledky budou až v roce 2025), nicméně při srovnání výsledků posledních sčítání je vidět, že počet kamionů roste. Zatímco v roce 2010 jich po tuzemských dálnicích za den projelo 877 691, o šest let později jich už bylo 2 250 383 a v roce 2020 už bylo naměřeno 2 783 601 vozů za den.

Skladbu vozidel na dálnicích podle Sdružení automobilových dopravců ČESMAD Bohemia tvoří ze 73 % osobní automobily, 26,7 % těžká vozidla (kamiony a nákladní auta), zbylé 0,3 % jsou motocykly. Na silnicích pak těžká vozidla tvoří 17 % veškeré dopravy.

Nárůst provozu kamionů v posledních letech je dán geopolitickou polohou Česka, kde se křižují evropské obchodní cesty, ale i charakterem české ekonomiky, která je zaměřena na průmysl a export. „Rozvoj je také přímým důsledkem hospodářské politiky státu, který investičními pobídkami stimuloval a dále stimuluje průmyslovou výrobu včetně tzv. montoven, pro jejichž fungování je intenzivní kamionová přeprava nezbytná,“ vysvětluje mluvčí ČESMAD Bohemia Martin Felix.

Intenzita kamionové dopravy kopíruje hospodářskou situaci v zemi a s rozvojem ekonomiky roste i silniční nákladní doprava.

„Stávající zatížení v roce 2024 odpovídá dobrému fungování ekonomiky, růstu poptávky po přepravě, spotřebě obyvatelstva a stále se rozvíjejícímu se volnému trhu a pohybu komodit v rámci celé EU. S přibývajícími novými kilometry dálniční sítě i mimo ČR se tak zkracují cestovní doby pro pohyb vozidel jak v rámci ČR, tak i mezi ČR a sousedními státy,“ říká mluvčí Ministerstva dopravy Jan Jakovljevič.

Na kolony kamionů jsou už čeští řidiči zvyklí. Na některých trasách je doprava hustší, typicky na dálnici D1, zejména na úseku mezi exitem 194 a 196, kde podle sčítání dopravy z roku 2020 projede v pracovních dnech 26 640 kamionů. V roce 2016 to bylo cca o 3000 méně a v roce 2010 to bylo jen 16 121 za den. Za 10 let tak intenzita kamionové dopravy vzrostla na tomto úseku o 65 %.

Najdou se však i úseky, kde došlo k poklesu kvůli zavedení mýta či vznikem nové infrastruktury. „Nárůsty se pohybují někde v intervalu dvě až 10 % podle typu komunikace. Poslední sčítání z přelomu let 2020 a 2021 bylo svým způsobem zatíženo covidovou pandemií, teprve sčítání v roce 2025 ukáže, potvrdí či vyvrátí aktuální trendy,“ říká Jakovljevič.

Zatímco kamiony jedou, lokomotivy, které mají táhnout nákladní vagony, na českých železnicích stojí. Po silnicích se v letech 2022 a 2023 podle Českého statistického úřadu přepravilo o 73,78 milionů tun zboží více, po kolejích to bylo naopak o 0,589 tun méně.

A útlum železniční nákladní dopravy bude pokračovat i letos. „V prvním pololetí 2024 odvozili čeští železniční nákladní dopravci 15,91 miliardy hrubých tunokilometrů. To je asi o 0,3 % méně než před rokem, který byl přitom špatný. Přepravy jsou dokonce ještě o něco slabší než v covidovém roce 2020. Před ním i po něm byly asi o devět až 10 % vyšší,“ říká Oldřich Sládek, výkonný ředitel Sdružení železničních nákladních dopravců a prezident Svazu dopravy České republiky.

Pokles potvrzuje i železniční nákladní dopravce ČD Cargo, který za letošní první pololetí přepravil 26 milionů tun zboží, což je meziroční pokles o tři miliony tun.

Důvodů stagnace je několik. Podle ČD Cargo jde hlavně o celoevropský útlum hornictví, energetiky a metalurgie kvůli energetické krizi a sílícímu tlaku na dekarbonizaci. „Úbytek zboží spojený s výše uvedenými odvětvími není možné nahradit tak rychle, nehledě na skutečnost, že se zmenšuje i objem zásilek, které zákazníci požadují přepravit,“ popisuje předseda představenstva ČD Cargo Tomáš Tóth.

Složité situaci železniční nákladní dopravy nenahrává ani ukončení výroby v ostravské hutní společnosti Liberty Steel, která byla významným zákazníkem ČD Cargo. Klesl také zájem o přepravu pevných paliv. „Oproti tomu v jiných komoditách, například v potravinách nebo pohonných hmotách naše výkony rostou. Nepoklesly však jen přepravy ČD Cargo, ale celkově se snížily výkony realizované v České republice po železnici,“ říká Tóth s tím, že to je otázka nejen Česka, ale téměř celé Evropy.

Na pokles výkonu ČD Cargo reaguje snižováním kapacit a expanzí do Evropy, kde se naopak společnosti daří. Tyto faktory se mohou promítnout i do výsledků hospodaření. „ČD Cargo i v prvním pololetí letošního roku zůstává v černých číslech, ale pro tuto chvíli blíže výsledky komentovat nemohu. Je nutné si počkat na oficiální zveřejnění v září,“ uvedl Tóth.

Železnice však oproti silniční dopravě prohrává také kvůli vyšším cenám za přepravu zboží a menší flexibilitě. „Zpoplatnění kolejové dopravy je obecně vyšší než silniční včetně zatížení elektrické trakce v kolejové dopravě emisními povolenkami a včetně toho, že je poplatky zatížen každý metr kolejí, a to na rozdíl od silnice,“ říká Sládek. Cena emisní povolenky v srpnu stoupla lehce nad 70 euro za tunu vypuštěného CO2.

Na nerovných podmínkách silničních a železničních dopravců se shoduje i Tóth. „Nejde o kritiku nastavení podmínek v Česku, nebo vymezování se vůči silničnímu oboru. Jde o konstatování, že u zákazníků je jedním z rozhodujících faktorů cena přepravy a zde především u menších zásilek na kratší vzdálenosti nejsme schopni konkurovat,“ dodává.

I na některých úsecích železničních tratí se doprava potýká s přetížením a pro nákladní vlaky už v těchto místech není prostor. Železniční dopravci zmiňují hlavně okolí velkých měst jako Praha, Brno či Ústí nad Labem. Vytížené jsou také úseky z Prahy do České Třebové, Olomouce a Ostravy, z České Třebové do Brna a dále na Slovensko, nebo hraniční přechod do Německa v Děčíně.

Kapacita tuzemské železniční sítě tak někde pomalu naráží na strop. Její rozšíření však potrvá dlouho a investuje se do něj na desetiletí dopředu. „Průměrná doba přípravy, nikoliv vlastní stavby, drážní infrastruktury je kolem 10 let. Finanční náročnost je samozřejmě obrovská,“ říká Sládek.

O kolik by bylo potřeba kapacitu železnic navýšit, se podle Tótha nedá jednoduše zodpovědět. „Dnes, kdy výkony na železnici nerostou, je největším rizikem pro železniční nákladní dopravu růst té osobní, která má na kolejích ve většině případů přednost. Pokud budeme chtít, aby v cílovém stavu přeprava zboží po železnici více dominovala, budeme k tomu muset samozřejmě rozšířit kapacitně i infrastrukturu,“ říká šéf ČD Cargo.

K modernizaci železniční sítě činí kroky Ministerstvo dopravy a Správa železnic. Dopravci vnímají jako potřebné nejen navýšení kapacity, ale i doplnění elektrizace trati. „Stávající rozsah železniční infrastruktury musí být dále doplněn, aby mohl přenášet vyšší zátěž,“ uvedl Jakovljevič. V plánu je podle rezortu dopravy modernizovat trasy Kolín-Děčín, Plzeň-Domažlice, Brno-Přerov, Kolín-Havlíčkův Brod.

Jenže kapacita nákladní dopravy a naráží na další výzvu, jejíž dosažení je zatím alespoň podle dopravců nereálné. Podle celoevropského cíle by se totiž mělo do roku 2030 přesunout alespoň 30 % silniční nákladní dopravy na vzdálenosti nad 300 km na železnici, případně na vnitrozemskou lodní dopravu. Do roku 2050 je požadavek ještě přísnější, a to 50 %.

„Stojím nohama pevně na zemi, proto říkám, že to reálné není. Musíme však udělat vše pro to, aby se podíl železnice postupně zvyšoval. Cílem není, aby si oba dopravní módy – železnice a silnice – konkurovaly, ale aby spolupracovaly,“ říká Tóth. „Musíme přepravu zboží realizovat pro zákazníka co nejefektivněji a také co je nejúsporněji z pohledu spotřeby energie. Do budoucna bychom se měli více věnovat možnostem, které nám nabízí kombinovaná doprava,“ popisuje.

Nákladní a silniční dopravci pracují na zvýšení spolupráce, což je jediné aktuální možné řešení. „Cestou vpřed jsou obecně přepravní jednotky (mimo standardní kontejnery), které se flexibilně a jednoduše přesouvají z jednotlivých módů dopravy mezi sebou,“ říká Sládek. V příštích šesti letech se však téměř třetina přepravy z kamionů do vagonů podle něj nepřesune.

Ministerstvo dopravy to ale vidí jinak –⁠⁠ evropská představa reálná je, ale jen do určité míry. „Jsou typy komodit, které lze při zvýšené kapacitě železniční infrastruktury a její elektrizaci na železnici převést, existují ovšem komodity, které z hlediska požadavku na jejich rozmístění a distribuci na železnici převeditelné nejsou,“ říká mluvčí resortu.

Ministerstvo dopravy přitom s dělbou přepravy mezi jednotlivé druhy dopravy počítalo v koncepci nákladní dopravy do roku 2023 s výhledem do roku 2030. Na možnosti rozdělení má vliv nejen stav a kapacita infrastruktury, ale i míra jejího zpoplatnění, typ převážené komodity, ale i požadavky zákazníků, kteří hledí na rychlost, spolehlivost či celkovou cenu přepravy. A silniční doprava je v těchto aspektech pro některé obchodníky stále atraktivnější než železnice.