Za to, že děláme spalováky, se nestydím, říká šéf vývoje ve Škodovce

Martin Hrdlička, šéf vývoje motorů a podvozků ve Škodě Auto, je zapálený propagátor spalovacích motorů. Není divu, je ze škodovácké rodiny - jeho otec přivedl coby šéfkonstruktér k životu Škodu Favorit, v komunistické éře převratný vůz.

VW rozhodl, že do Mladé Boleslavi přesune vývoj spalovacích motorů pro celý koncern, aby se mohl naplno věnovat elektromobilitě. Pro mnoho lidí je to důkaz, že Česko je skanzen. Vy se ale radujete. Proč? Neděláte vlastně něco, co končí a nemá budoucnost?

Žádný konec spalovacích motorů není. Za prvé: Mnoho strojů je bude stále potřebovat a zatím není možné je nahradit. Za druhé: Když mluvíme o zákazu, bavíme se víceméně jen o Evropě, malinkaté části světa, byť pro nás samozřejmě významné, protože tady žijeme, pracujeme, vyrábíme. Většina zemí Asie, Afriky, Ameriky spalovací motory chce dále užívat a my zde chceme vyrábět a prodávat. Za třetí: Diskuze o zákazu prodeje nových aut se spalovacími motory v EU od roku 2035 není u konce, dá se čekat revize tohoto rozhodnutí.

Myslíte? Z čeho usuzujete?

Například Němci prosazují takzvaná e-fuels, tedy syntetická paliva, která nahradí benzin a naftu z ropy. Takže klasické spalováky mohou být CO2 neutrální. A pak ještě jeden důvod: My v našem týmu rozvíjíme takové kompetence, kterou budou a jsou využitelné i ve vývoji elektrických vozidel. To vše jsou dovednosti a znalosti, které využijeme při vývoji jakýchkoliv jiných pohonů, tedy mají budoucnost.

Všude slyším, že vyrábět umělá paliva je finančně i energeticky náročné, tak nevím, zda na to spoléhat…

Technologicky je to zvládnuté, s tím není problém. Jde jenom o to, jak dostatečné množství čistě vyrobit. Což je problém dostatku čisté energie. V Číně to zkoušejí a zvládají pomocí jaderných elektráren, takto si dneska vyrábějí 30 procent potřeby paliva. V Brazílii už roky jezdí auta na etanol, který dělají z cukrové třtiny. Té se tam daří, mají tam vhodné podnebí, sklizně až třikrát do roka. A celý systém – od pole po nádrž – mají velmi propracovaný, teď to od nich chce převzít Indie. To vše jsou pro koncern VW tradičně obrovské trhy.

Abych tomu rozuměl: V Mladé Boleslavi tedy budete vyvíjet motory do aut, která budou jezdit po všech kontinentech, jen ne v Evropě?

Řeknu jen, jaký je stav věcí. V EU máme teď platnou emisní normu Euro 6 a blíží se sedmička, kterou je nutno vyvinout! A pak máme zbytek světa. O Jižní Americe byla řeč. Ve velké části Afriky neplatí žádné emisní předpisy, natož abychom se bavili o zákazu jakýchkoliv motorů. Jen v Jihoafrické republice, na tamní poměry progresivní zemi, platí Euro 2. Jenom abychom věděli, kde se nacházíme. A tam se v rámci Afriky prodá nejvíc aut. A pak Asie. Indie začíná mluvit o elektromobilitě, ale ve skutečnosti běží na spalovácích.

A co Čína, která chce zaplavit evropský trh levnějšími elektromobily?

Doma jdou směrem hybridizace, protože to je gigantická země. Lokální dopravu ve městech řeší elektrickými automobily velmi úspěšně, na větší vzdálenosti sázejí na hybridy, které silně prosazují. Takže, když ten svět vezmu, tak pro nás to znamená, že v roce 2030 - pakliže jako skupina udržíme prodejní čísla – budeme ročně prodávat pět milionů vozů poháněných motory, které spadají do naší Škoda kompetence.

Co se pro vás vlastně změní? Doposud jste měli na starosti jen vývoj malých motorů.

Budeme mít na starosti všechny řadové benzinové motory. Ne dieselové. O vývoj pro celý koncern Volkswagen jsme soutěžili s několika dalšími vývojářskými centry. A dostali jsme důvěru. Změna je to pro nás velká, protože doposud platilo, že takové ty „fajnůstky“ jako turbomotory, hybridy, automatické převodovky, řídící jednotky, tvorba softwaru nebo aplikace – to všechno většinou bylo vyvíjeno ve Wolfsburgu. A my jsme dělali to ostatní. A teď to rozhodnutí padlo: Dobře, my to dáme z ruky.

Co to pro vás znamená?

Samozřejmě nám chybí spousta kompetencí, které musíme doplnit. Sháníme stovky inženýrů, po kterých se ohlížíme a hledáme nejen v Česku. Posilujeme, jenže je to problém, protože vzdělaní technici se těžko shání. Jezdím po technických vysokých školách, přednáším, scházím se s rektory i děkany a všude tvrdím, že je potřeba, aby i strojírenské předměty neustále zůstaly v programu.

Ono snad hrozí jejich zrušení či omezení?

Není o ně takový zájem jako dřív. Já jim říkám, ať se klidně samozřejmě tyto předměty osvěží a rozšíří, ať se stanou více sexy už svým názvem. Nemusí se nutně jmenovat studium spalovacích motorů, ale třeba studium pohonů, vždyť i za nás se už učily elektropohony a hybridy. Tak ať toto posílí.

Nečekal bych, že zrovna mladoboleslavská Škodovka bude mít potíže sehnat technické inženýry.

Česko je pořád nejprůmyslovější země v EU, takže poptávka po nich je ohromná a ten rybník je docela vylovený. Na druhou stranu jsme udělali poměrně velkou kampaň a já jsem v tenhle okamžik 60 procent nových míst obsadil mladými inženýry. Myslím, že bychom měli v médiích více propagovat úspěšné techniky, protože studenti potřebují pozitivní vzory.

Jak to myslíte?

Dneska se lidem dává do hlavy, že nejlepší je být nějaký entertainer, ale být technikem? Mnoho lidí si představuje podivína v kostkované košili, který vymýšlí něco, čemu my nerozumíme, a tak to spíše zesměšňujeme, než abychom k tomu měli úctu.

Neodrazuje ale případné zájemce i to, že mladí považují spalovací motory za neperspektivní technologii minulosti?

Realita práce u nás je jiná. Za prvé: I ve Škodovce samozřejmě děláme elektrovozy, tak se o ně musíme starat. VW je pro nás vyvíjí, ale my od nich nejsme nijak odtrženi. My tady testujeme také řídicí jednotky elektromotorů, výkonovou elektroniku či baterie. A za druhé: Spousta věcí mají dnes spalovací i elektrické motory společné. Software, hardware, senzorika, aktorika, elektronika a vlastně celé logiky řízení jsou úplně stejné. Tedy toto know-how budoucnost má.

Kdybyste náhodou přišel domů za svým otcem a řekl „hele, táto, já už ty spalováky nechci dělat“, tak vás vyžene?

Tatínek věří tomu, že spalováky mají budoucnost. A mrzelo by ho to, protože budoucnost mají a umí být čisté. Ale nevyžene.

Vy často vystupujete na konferencích, přednášíte, umíte být emotivní, fakta prokládáte vtipy. Skoro se zdá, že jste v sobě objevil rétorický talent. Stal jste se bojovníkem kvůli tomu, aby všichni nebláznili a nenadchli se pro jedinou technologii?

Já to dělám z přesvědčení. Prostě bojuji jak za rozumnou a realistickou normu Euro7, ale představím rád i nového Enyaqa RS. Člověk tomu, co říká, musí věřit a musí technice rozumět. Když tomu nevěří a nerozumí, tak není autentický. To, že nadále vyvíjíme i spalovací motory, je rozhodnutí jak koncernu Volkswagen, tak představenstva firmy Škoda. To není nic, za co bychom se měli stydět. Je to naše rozhodnutí, je to naše strategie.

Někdy to navenek působí tak, že nikdo z koncernu VW nesmí nahlas ani náznakem zpochybňovat elektromobilitu…

Koncern Volkswagen má v EU a dalších regionech strategii elektromobility. A samozřejmě úkolem manažera je naplňovat jednotnou strategii. Je to jako v armádě. Můžeme se hádat, jestli zaútočíme zleva, nebo zprava. Ale když se dohodneme, že zleva, tak nemůžeme mít vojáky, co útočí zprava. Máme nějakou jednotu a strategii a ta se musí ctít, protože jsme součástí nějakého celku.

Je z vás ale prostě cítit, že máte rád vůni benzinu či nafty.

Já jen říkám, že my se nestydíme za to, že spalováky děláme. Já mohu Volkswagenu pomoci tím, co umím. Nemohu Volkswagenu pomoci něčím, co neumím. Jelikož zde v Mladé Boleslavi umíme dělat dobře spalováky, budeme pomáhat s vývojem spalováků, v tom tkví spolupráce v koncernu. Můj tatínek a dědeček definovali nový fyzikální zákon, kterého se držíme: Žádná dobrá práce se neztratí. I energie a kompetence, co nyní budujeme, se v budoucnu dobře využijí.