Článek
Článek si můžete také poslechnout v audioverzi.
Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) slibuje, že se první úseky vysokorychlostních železnic začnou budovat za dva roky. Odměny úředníků svázal s plněním termínů. Na nové koleje by měla přispět Evropská unie, do financování chce vláda zapojit i stavbaře.
„Rok 2026 má být rokem, kdy začneme stavět první kilometry. K tomu míříme a není to záležitost nějaké efemérní vize,“ prohlásil Kupka na čtvrteční konferenci, kterou uvedl tím, že jde o „národní projekt“ a že první rychlovlaky budou na pražském Hlavním nádraží k vidění „za sedm let“.
Nové tratě jsou projektované místy na rychlost až 320 km/h. Povedou z Prahy do Drážďan a do Brna, z Brna pak dvěma větvemi do Vídně a Ostravy. Výhledově – byť zatím spíše v teoretických úvahách – jsou ve hře ještě linky z Prahy do Vratislavi a z Plzně do Mnichova a odbočka z hlavní drážďanské trasy do Mostu.
Návrh tras pro vysokorychlostní tratě RS1 a RS2.
„Finalizujeme přípravné práce pro spuštění tendru na koncesionáře,“ prohlásil Kupka k dvěma nejpokročilejším úsekům Přerov–Ostrava a Brno–Břeclav. Koncesionářem má být firma fungující v takzvaném režimu PPP. Stavbu nejdříve sama nebo s pomocí unijních fondů zaplatí a stát ji bude splácet, podobně jak se to děje na dálnici D4.
I přes pokračující protesty dotčených obcí a jejich obyvatel je ministr příznivcem toho, aby se na Moravě už nijak zásadně nehýbalo s vytyčenou trasou. Stejně mluví i lidé pod ním. „Koridory jsou dané delší dobu, vést trať jinudy už není reálné,“ uvádí Marek Pinkava, náměstek Správy železnic, zodpovědný za přípravu úseku z Brna na jih.
Proč právě my?
V této větvi jsou nové koleje projektované většinou paralelně s dnešní tratí. Tedy skrze menší obce, hned vedle stávajících kolejí pro rychlíky a příměstské vlaky. Superexpresy tu ale nebudou zastavovat a místním přinesou jen hluk a zábor území.
„Nechceme trať blokovat. Jen bychom si přáli, aby šlo opravdu o projekt západního střihu se vším všudy, ku prospěchu všech. Ne aby vznikal narychlo od boku,“ namítá jeden z odpůrců Miroslav Novák z občanského sdružení Pro Modřice. Hrozí mu zábor části zahrady a zvýšená doprava v těsném sousedství, totéž platí pro jeho sousedy sevřené dnes mezi tratí a brněnskou výpadovkou na Vídeň.
Státní plánovači podle Nováka předčasně vzdali důkladný průzkum alternativní trasy, která by vedla podél dálnice D2. Na mapě vypadá kratší, s méně zásahy do zastavěného území. A na rozdíl od státní trasy by se vyhnula dvěma chráněným přírodním lokalitám, argumentuje spolek.
Zůstane-li trať v Modřicích, místní aspoň chtějí rozšířené náspy zahloubit a zastřešit. To ovšem podle Pinkavy není v plánu – jednak kvůli miliardovým výdajům navíc a jednak kvůli tomu, že do hlukových norem se lze vejít se standardními protihlukovými stěnami. Vlaků sice v Modřicích po přidání dvou kolejí přibude, hluku ale má být paradoxně méně, protože dnešní trať není krytá nijak. A rovnoběžku s D2 by podle Pinkavy nebylo jak vyvést z Brna.
Správa železnic má nově v ruce příznivý posudek od Ministerstva životního prostředí. U něj si objednala předběžné vyhodnocení rizik spojených s povinným řízením EIA, ve kterém se vyhodnocují dopady na přírodu. Posudek říká, že jinou variantu není třeba zpracovávat. Modřičtí v tom vidí podlehnutí tlaku na uspíšení stavby, Kupka posudek hodnotí jako uznání správného postupu.
Proti navrženým trasám se bouří i jinde. Vlastní alternativní projekt pro trasu Praha–Drážďany nechal zpracovat ústecký podnikatel Martin Hausenblas, a to s podobnými argumenty – tedy že Správa železnic nemá pod časovým tlakem prostor vše řádně promyslet a vybrat to nejlepší. Ani jeho podněty ale nemají velkou šanci rozjetou akci ovlivnit.
Ústeckou větev si má letos nejdříve vyhodnotit krajské zastupitelstvo, ve hře je v tomto případě ještě více variant. Finální slovo však má v případě potřeby stejně Praha. Od ledna má vláda v ruce silnější zákonné páky, jak svou preferovanou trasu prosadit a pozemky vyvlastnit.
Unijní peníze, motivační bonusy
Kvůli financím Kupka na pražskou konferenci přizval delegaci Evropské komise. Její vedení se v létě po zvolení nového Evropského parlamentu vymění, ale to by na chuť dotovat železnici nemělo mít vliv. S logickým odůvodněním, že vlaková doprava je ekologická a že Česko je při propojování Evropy na trase.
„Evropa se hýbe směrem na východ a české rychlotratě jsou nutností pro uskutečnění toho, čím by Evropa měla být,“ prohlásil v Praze Herald Ruijters, zástupce generální ředitelky příslušné dopravní sekce Evropské komise. Česko by proto podle něj mělo mít přístup hned ke třem hlavním dopravním fondům, kde jsou pro příští roky připraveny desítky miliard eur.
Ředitel Správy železnic Jiří Svoboda v únoru v rozhovoru pro SZ Byznys odhadl rozpočet pro všechny zdejší rychlotratě na 800 miliard korun, čemuž může konkurovat jen tendr na nové jaderné bloky. Podle Kupky nyní debaty v EU směřují k tomu, že místo původně slibovaných nízkých desítek procent by unijní fondy mohly zaplatit 40 až 50 procent nákladů.
I proto, vedle potřeby vykázat do voleb 2025 pokrok, Kupka spěchá. Aby zabránil průtahům, nechal na Správě železnic spojit finanční odměňování lidí s plněním termínů. „Určili jsme si v každém roce uzlové body, aby splnili to, co je můj požadavek k nim, a odevzdali práci v určených termínech,“ uvedl Kupka.
Finanční motivace se podle ministra týká všech pater úředníků až po referenty. „Takhle fungují velké projekty ve světě běžně. Nikdo zatím nevymyslel nic lepšího, kromě fyzického trestání,“ dodal ministr.
