Výroba aut v Česku dál klesne, už hrozí krachy dodavatelů

Výroba vozů v letošním roce bude nejspíš ještě nižší než loni, kdy spadla na 1,1 milionu. „Asi nelze očekávat, že bychom ten letošní rok najednou nějak zvrátili a objem výroby se změnil. Pravděpodobně budeme pod objemem výroby loňského roku. Doufáme, že překročíme hranici jednoho milionu,“ říká v rozhovoru pro SZ Byznys Zdeněk Petzl, výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu.

Předcovidových čísel by podle něj český autoland mohl dosáhnout až v druhé polovině této dekády.

Upozorňuje také, že v českém automotive nikdy nebylo hůř, což může mít velký dopad na dodavatele. Už teď propustili stovky lidí a jsou v těžké situaci. „Dodavatelé jsou dnes pod extrémním tlakem. Nerad bych mluvil o tom, jestli krachují nebo budou krachovat, ale je to reálně možné.“

Od začátku roku se u nás vyrobilo o 361 tisíc aut méně než loni, tedy o pětinu. Jak moc jsou to alarmující čísla?

Ta situace je nepochybně extrémně špatná. Dá se ale říct, že dobrá zpráva je ta, že problém nevzniká přímo v České republice, ale je k nám importovaný. Těch důvodů je celá řada, čipový hladomor, který nadále trvá, covid a uzavřené přístavy v Číně, které zastavily dodávky dílů a možnosti dodávek zboží napříč světem.

A předpokládám, že i válka…

Ano. Válka působí problémy na několika úrovních. Jednak to byly kabelové svazky a další komponenty, které z Ukrajiny dlouhou dobu nemohly chodit. Pak je to i otázka surovin, které se z Ruska a Ukrajiny dováží – palladia potřebného pro katalyzátory, sazí pro pneumatiky. To jsou věci, které nás dnes omezují.

I dovezený problém je však problém. Byl na tom český autoland někdy hůř?

Tato situace je bezprecedentní. Když se podíváme do ekonomické krize v roce 2008 až 2009, vidíme, že nadále dodávky fungovaly a navzdory té složité situaci se českému automotivu dařilo fungovat. Dnes je to nejenom o vysokých cenách vstupů, ale i o tom, že ty vstupy fakticky nejsou k dispozici. Z toho pak vznikají zádrhele v celém řetězci. Není to však jen problém České republiky, ten problém sdílí celá Evropa.

A vyhlídky jsou jaké?

Všem našim výrobcům se relativně daří dodávky vstupů relokovat a sehnat náhradní zdroje. Samozřejmě, mělo to dopady na výrobu v prvních měsících, ale ten výhled je pozitivnější. V tuto chvíli jsou i optimistické signály ohledně čipů na druhý konec roku či začátek toho příštího…

My jsme ale už dva roky zpátky slyšeli, že teď už bude lépe a situace se stabilizuje….

Je to tak. A loňský rok, tedy ten druhý covidový, byl pro nás v kombinaci s čipovou krizí tím nejhorším za dlouhou dobu. K tomu letošnímu roku jsme se dívali poměrně optimisticky.

V tuto chvíli ale jediné, co platí, je nejistota. Těžko predikovat. Asi nelze očekávat, že bychom letošní rok najednou nějak zvrátili a objem výroby se změnil. Pravděpodobně budeme pod objemem výroby loňského roku, což bylo 1,1 milionu vozů. S tím, že naše optimistické maximum bylo 1,5 milionu vyrobených vozidel před covidem.

Letos to bude milion?

Doufáme, že překročíme hranici jednoho milionu.

A nespadne to pod milion.

V tuto chvíli je jediná jistota nejistota. Věříme ale, že se situace začíná stabilizovat.

Kdy se opět vrátíme k předpandemickým číslům?

To je extrémně složitá otázka. Asi se teď nedá nějaký krátkodobý návrat očekávat. Když mluvím o optimismu pro příští rok, bavíme se spíš o nějaké stabilizaci dodávek. Dnes je ten hlavní problém v tom, že se výroba rozjíždí a zastavuje. Nikdo, zejména v tom dodavatelském řetězci, neví, kolik a zda bude z pátku na pondělí potřeba produktů.

Pokud se bavíme o plném běhu tak, jak ho známe z let 2018 a 2019, obávám se, že se bavíme spíš o druhé polovině současné dekády.

Kolik firem a lidí v nich je vlastně v Česku na automobilový průmysl navázaných a jaké to má teď dopady na ně?

Ten dopad je poměrně široký. V oboru přímo pracuje 180 tisíc lidí, nepřímo je to 400 až 500 tisíc lidí. Automotive představuje zhruba deset procent výkonu české ekonomiky a 25 procent exportu České republiky.

A ty dopady?

Ta situace je výrazně složitější na straně dodavatelů. U finálního výrobce se dodávky sbíhají a on rozhodne, kdy už není možné konkrétní produkt vyrábět. A teprve pak to jde zpětně tím dodavatelským řetězcem dál. Vy jako dodavatel, i když jste schopen všechny díly zajistit, nevíte, jestli vozidlo, pro které dodáváte, bude vyráběno.

Jde mi o to, jestli když například Škoda v prvním čtvrtletí nevyrobila téměř třetinu vozů, jestli i její dodavatelé dodali o třetinu méně dílů?

Je to přesně tak. Samozřejmě, jsou nějaké skladové zásoby a všichni zdaleka nedodávají jen domácím výrobcům. 80 procent dílů jde na export, primárně ale do Evropské Unie a ta situace je složitá napříč celým kontinentem. Pro všechny dodavatele to tedy znamená výpadky v objemu.

Jestliže někomu klesne výroba o jednu třetinu, musí to mít přece dopady dovnitř té firmy…

Rozhodně. Znamená to, že vůči nákladům, které nutně máte, nemáte najednou příjmy. Rozhodně je to pro ně veliký zásah do cash flow, což po dvou letech v covidu může být velký problém.

Druhá věc je extrémní nárůst cen energií. To se v krátkém horizontu nedaří promítnout do cen. Dodavatelé jsou dnes pod extrémním tlakem. Nerad bych mluvil o tom, jestli krachují nebo budou krachovat, ale je to reálně možné.

Víte o firmách, které už mají existenční problémy?

Všichni jsou ve složité situaci. Nevím o nikom, kdo by teď plánoval uzávěru výroby. Všichni se snaží výrobu i pracovníky udržet, protože stále je tu velký zájem o vozidla. Máme zprávy, že už docházelo k nějakému propouštění, ale zatím se bavíme o stovkách zaměstnanců. Ne o dramatických krachách. To je ale něco, kam se na konci roku můžeme posunout.

Český autoprůmysl nikdy v minulosti nepostihla vlna krachů a propouštění. Teď reálně hrozí?

Nepochybně ano. Nemyslím si, že by tento týden měla některá z dodavatelských firem zkrachovat. Ale jsou v extrémně složité situaci. Pokud nebudou schopny zajistit si úvěrové financování a ta situace by měla pokračovat stejně dramaticky, tak se toho na přelomu roku můžeme dožít.

Přenáší na ně automobilky své náklady? Někteří dodavatelé si na to stěžují…

Je to o diskusi mezi odběrateli a dodavateli. Logicky chcete vyrábět tak, abyste kromě nákladů měl i nějakou marži. Problémem je, že smlouvy jsou poměrně dlouhodobé a chvíli trvá, než dojde k renegociaci těch podmínek. Pokud k tomu vůbec dojde.

Jak moc velký je teď rozdíl mezi americkými, asijskými a evropskými automobilkami? Ztrácí Evropa konkurenceschopnost?

Nemyslím si, že by tomu tak bylo. I ve Spojených státech jsou problémy podobného charakteru.

Energie přece v Americe nevyskočily tolik.

To je pravda. To je možná výhoda pro tamní dodavatele než finalisty (automobilky na vrcholu, pozn. red). Ale pokud jde o výpadky v dodávkách, čipy a podobně, tak to je něco, čím trpí také.

Roste cena neevropských aut stejně jako těch evropských?

U těch asijských je možné, že cena roste trošičku pomaleji. Musí se říct, že extrémně záleží na politice daného výrobce. Nemyslím si ale, že cena vozů v Americe by byla důvodem k tomu, že americké automobilky teď začnou výrazně víc exportovat do Evropy.

Možná ty asijské. K čipům mají lepší přístup, cena neroste tolik…

To je hrozba, se kterou je potřeba pracovat. Asijské automobilky mají řadu výhod – ta přímá provázanost s výrobou čipů je tam znát. Je to něco, čím se musíme zabývat, kde musíme zabrat na konkurenceschopnosti. Věřím, že se to daří. Vidíme, že řada vozidel, která přicházejí z Číny na evropský trh jako „ta levná“, tak výrazně šetří na bezpečnosti. A to bylo vždy historicky silné téma pro Evropu.

Poroste ještě cena vozů v Česku?

Musí růst. Už jen z titulu toho, že tu máme inflaci. Je ale třeba zmínit, že pokud vezmeme cenu vozu vzhledem ke mzdě, tak když porovnáme devadesátá léta se současnou dobou, která je pro nás opticky velmi dramatická, tak realita je taková, že kupní síla je dnes větší, než byla v minulosti. Takže i dnes zákazník na to auto může dosáhnout.

Zároveň ale mluvíme o době, kdy milionu lidí hrozí energetická chudoba. Je otázka, jaká ta kupní síla bude, proto se ptám, o kolik ještě ceny vyrostou…

Jeden tlak je inflace, druhý tlak je regulace. Automobil je velmi regulovaný produkt, s každým rokem přicházejí nové prvky… Nevím, jak kdo bude cenu zvyšovat. Pokud se ta situace bude vyvíjet tak jako dneska, nemyslím si, že by měla růst víc než v procentech. Rozhodně se neočekává žádné dramatické zdražování.

Dokázal by český autoland fungovat bez ruského plynu?

Je potřeba si říct, že celá Česká republika by se bez ruského plynu zastavila. Bez ohledu na firmy z autoprůmyslu. Zdaleka to není jen o nich. Pokud by ruský plyn opravdu skončil, jako první musíme udržet teplo v domácnostech. De facto tak musí obratem skončit veškeré průmyslové podniky, zastaví se úplně všechno. Autoprůmysl v tom není ojedinělý.

I v autoprůmyslu hraje plyn významnou roli a v tom krátkodobém hledisku se ho nepodaří jednoduše nahradit.

Máte krizové scénáře, co by se pak dělo?

Jsme výrazně odkázáni na standardní energetické řízení státu. Stát má krizové stupně toho, co musí odpojovat. Není to ani tak o nás. Veškeré průmyslové podniky budou už v těch prvních regulačních stupních zastavené.

Jak dlouho by trvalo najít za plyn náhradu?

Myslím si, že je to otázka minimálně na roky. Určitě jsou plány, jak se připravujeme na tu takzvanou Zelenou dohodu. Například tam, kde se využívá plyn na vytápění lakoven, je možný přechod na vodík či na elektřinu. To jsou ale plány, které počítaly s náběhem těchto technologií v průběhu další dekády. Že bychom tuto změnu dokázali udělat v horizontu měsíců nebo krátkých jednotek let, to si neumím představit.

Takže by se tady pak na roky zastavil český autoprůmysl?

Je potřeba si říct, že pokud by opravu došlo k zastavení plynu, tak se zastaví celá Česká republika.