Recept Volkswagenu. Jeden rozměr, jedna výroba, rovná se levnější elektroauta

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Chceme předběhnout Teslu, toto přání vyslovil koncern Volkswagen už před rokem, kdy si vytyčil cíl, stát se světovou jedničkou ve výrobě elektromobilů. K tomu má druhého největšího prodejce automobilů na světě dovést otevření první vlastní továrny na bateriové články v Evropě.

První z celkem šesti gigatováren bude stát v saském Salzgitteru. Od roku 2025 by měla začít dodávat unifikované bateriové články, jejichž formát a velikost bude pro všechny elektromobily vyrobené firmou jednotná a budou je využívat automobilky napříč koncernem.

VW si mimo jiné od vlastní produkce baterií slibuje snížení závislosti na dovozu z Asie, kde se ještě nedávno vyrobilo přes 90 procent všech baterií pro elektromobily. „V současné době je v přípravě či už ve výstavbě několik desítek významných projektů s cílovou kapacitou více než jedné terawatthodiny (1012 Wh) v roce 2030,“ říká vedoucí partner pro oblast automotive EY Česká republika Petr Knap.

Koncern by se tak mohl vyhnout potížím s námořní dopravou a výpadkům výroby v Číně, Japonsku a Jižní Koreji, které jsou největšími dodavateli bateriových článků na starý kontinent.

„Vidíme snahy evropského průmyslu přiblížit některé strategické součásti našeho hospodářství blíž k nám. Bateriový průmysl je strategickou součástí budoucího autoprůmyslu, minimálně v oblasti výroby finálních produktů tyto snahy budou pokračovat,“ myslí si Zdeněk Petzl, výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu.

Pokud však mají elektromobily nahradit auta se spalovacími motory, jak to zatím má v plánu do roku 2035 Evropská unie, bude třeba zajistit i dostatek surovin pro výrobu baterií. Sám finanční ředitel automobilky VW Arno Antlitz v červnu uvedl, že právě toto by mohl být problém.

„Nejnáročnějším tématem není navyšování počtu závodů na výrobu aut. Nejnáročnějším tématem bude rozjezd dodavatelského řetězce baterií,“ uvedl Antlitz.

Evropa totiž bude vždy závislá na dalších regionech, pokud jde o dovoz materiálů k výrobě článků, jako lithium, nikl, mangan či kobalt. „Naše zdroje jsou bohužel omezené. Je proto nezbytné, abychom nesázeli vše na jednu kartu a snažili se minimálně v otázce zdrojů surovin rozprostřít riziko napříč kontinenty,“ uvádí Petzl.

V případě výrobny v Salzgitteru (a dalších továren, které mají už jisté místo ve Španělsku a Švédsku) se o dodávky surovin nebude starat sám koncern, ale jeho externí dodavatelé.

Paradoxně se ale výroba článku na uložení elektřiny bude potýkat i s problémem energie. „Pro současnou převažující technologii baterií potřebujeme dovážet nejen většinu surovin, ale také velké množství energie pro výrobu bateriových článků,“ popisuje Knap.

Výroba jednotného článku, který bude využívat celý VW a v budoucnu možná i další společnosti, je cestou ke zjednodušení a zefektivnění výroby elektromobilů. Automobilky totiž nyní berou články od různých výrobců, kteří vyrábějí rozdílné typy baterií. VW nyní odebírá baterie od čínského výrobce CATL a korejského LG.

Tento systém nyní automobilkám zásadně komplikuje produkci. „V případě více různých konstrukcí se zvyšují nároky na kontrolu kvality, zvyšuje se složitost v plánování a zajišťování dodávek,“ říká Knap.

Již při vývoji vozidla, který v průměru zabere asi pět let, musí technici vědět, jaké technologie a komponenty použijí. Konečný výrobek pak musí relativně beze změn vyrábět po celou dobu jeho životního cyklu.

„Tím, že se bateriová technologie v čase velmi intenzivně vyvíjí, dochází k tomu, že jednotlivé modely i v rámci jednoho koncernu využívají jiné technologie baterií, což pak výrobu zbytečně komplikuje a tedy prodražuje,“ vysvětluje Petzl.

Právě na výrobu baterií se kvůli  evropským cílům ve snižování emisí musí výrobci zaměřit. „Už několik let ale v bateriovém průmyslu mimo automotive probíhá opravdu intenzivní výzkum nových technologií – můžeme číst o navyšování hustoty článků, jejich různém složení podle zastoupení těžkých kovů, vyvíjejí se baterie s pevným elektrolytem, baterie s využitím síry, grafitu a dalších ‚levnějších‘ zdrojů,“ jmenuje Petzl.

Bateriový průmysl a obecně akumulace energie má podle něj do budoucna nejen pro dopravu, ale i energetiku obrovský potenciál. „V současné době přitom dochází k řadě strategických rozhodnutí o umístění výroby klíčových technologií a komponent, které přemalují mapu evropského automotive na další dekády,“ myslí si Petzl.

Koncern VW si však od výroby vlastních baterií slibuje i další věc, která by mohla být klíčová ve zvýšení prodeje elektromobilů, a to snížení ceny baterie až o polovinu. „Díky velikosti koncernu – nezávisle na tom, zda je to skupina VW, Stellantis, Hyundai, GM nebo další – přinese unifikace článku efektivitu ve výrobě samotných baterií i v logistice,“ říká Petzl.

Bateriový pohon je nyní jednou z nejdražších částí elektromobilu. Baterie tvoří zhruba 30 procent jeho ceny. „Vzhledem k faktu, že baterie jsou důvodem, proč je dnes cena elektromobilu oproti srovnatelnému konvenčnímu vozidlu stále zhruba 1,5–dvojnásobná, povedou tyto úspory především ke zlevnění produktů pro koncové zákazníky říká Petzl.

Zároveň se domnívá, že část uspořených nákladů mohou automobilky využít k investici do dalšího vývoje baterií, který povede k jejich ještě lepším vlastnostem.

Inflace však může zlevnění elektromobilů zbrzdit. Rostou totiž ceny materiálů či energií. „Nelze proto čekat nominální pokles cen elektromobilů. Spíše lze realisticky čekat, že porostou na ceně pomaleji než auta se spalovacími motory. Zejména zvažovaná podoba nové emisní normy Euro 7 může od let 2025–2027 skokově podražit vozy se spalovacím motorem,“ myslí si Knap.