Článek
Válka na Ukrajině je jeden ze zlomových okamžiků 21. století, který bude mít dopady na životy nás všech v České republice, i v celé sféře střední Evropy, říká v rozhovoru pro SZ Byznys ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Už nyní je podle něj jasné, že dopady zdražování ropy, inflace a vysoké ceny stavebních materiálů se podepíší na českých veřejných investicích v dopravě.
Dopadům se však nevyhnou jen investice, důsledek pocítí i někteří Češi ve svých peněženkách. Hrozí totiž zdražení veřejné dopravy.
Jedna z největších stavebních firem, společnost Strabag, se po vpádu Ruska na Ukrajinu dostala do složité situace. Část skupiny vlastní jeden z nejbohatších ruských podnikatelů Oleg Děripaska, který od roku 2018 figuruje na sankčním seznamu USA. Strabag přitom v evropských státech získává veřejné zakázky. Měla by podle vás taková firma s akcionářskou strukturou propojenou s Putinovými oligarchy získávat od státu zakázky i dotace?
Jsem přesvědčený o tom, že to skupina má řešit. Společnost dává jasná vyjádření, že odsuzují agresi Ruska na ukrajinském území. Strabag by měl uplatnit, tedy alespoň pokud chce dále fungovat v Evropě, jasný vliv vůči tomu, co se odehrává na Ukrajině. Je to nepochybně něco, co musí Strabag řešit.
Může aktivita ruského podnikatele způsobit problémy s realizací českých veřejných zakázek v dopravě?
Pevně doufám, že to problémy nezpůsobí. A pokud by to tak bylo, vnímal bych to jako nezbytnou daň za tlak, který musí evropské státy vyvolat vůči Rusku a vůči naprosto nepřijatelným aktivitám válečným a vlastně válečně-zločineckým na ukrajinském území.
Jak bychom tedy řešili veřejné zakázky, kdybychom přišli o tak velkého dodavatele jako je Strabag?
Nechci předjímat, ředitel české divize Strabagu se za mnou chystá právě proto, aby mě informoval, jaké další kroky v tomto směru bude Strabag podnikat. Ta vyjádření ze strany Strabagu jsou totiž naprosto jednoznačně odsuzující vůči ruské agresi.
Čekáte, že v reakci na růst cen pohonných hmot v souvislosti s válkou na Ukrajině, přijde omezení používání individuální dopravy?
Myslím, že si ještě nikdo nedovede představit, co všechno to bude znamenat. Jasné je, že to je jeden ze zlomových okamžiků 21. století. Myslím si, že je to opravdu takhle vážné. Bude to mít dopady na životy nás všech v České republice, i v celé sféře střední Evropy.
Dopady války na Ukrajině zasáhnou v Česku jistě také investice. Podíváte-li se v tuto chvíli na totemy benzinových čerpacích stanic, je patrné, že nastal obrovský posun cen pohonných hmot. Uvidíme, jak se to projeví za 14 dní i po vstupu české vlády, ve kterém se bude snažit o snížení cen.
Je důležité sledovat nyní vývoj, mluvit se všemi realizačními firmami našich významných investic, protože zdražení pohonných hmot na ně má samozřejmě dramatický vliv. A to je jen jedna část, významné zdražování oceli, zdražení plynu, které v případě všech silničních staveb má přímý dopad na cenu… To jsou vážné problémy, které před námi jsou. A co to vyvolá z hlediska budoucí dopravy, nejsem s to předjímat.
V rámci zdražování pohonných hmot, zvažujete větší podporu veřejné dopravy?
S ohledem na to, že velká část smluv mezi dopravcem a objednatelem, kdy objednatelé jsou například kraje, u autobusové dopravy dominantně právě kraje, v menší míře také obce a města, v případě železniční dopravy, která není jenom elektrifikovaná, tak je to i Ministerstvo dopravy, tak ten dopad na veřejné rozpočty může být významný.
Smlouvy jsou ve většině případů koncipovány tak, že dopravcům přísluší úhrada prokazatelné ztráty s poskytováním veřejné služby, takže v okamžiku, kdy budou vlivem zvýšených cen paliv padat do větších ztrát při provozování té veřejné služby, to bude mít významný efekt právě na dopady rozpočtů krajů, a tím pádem na veřejnou podporu, která bude mířit tímto směrem.
Jaký vliv může mít zdražování ceny ropy na zdražování jízdného? Bude zdražovat?
To není role, která by příslušela samotnému ministerstvu. V okamžiku, kdy by významné zvýšení cen pohonných hmot trvalo déle, tak by zvyšování jízdného mohlo být odpovědí.
Kam byste čekal, že ceny jízdného mohou vystoupat? Máte představu?
A) nechci strašit a b) tohle je spekulace, kterou by ani ministr dopravy neměl dávat.
Když už jsme u cen, jak probíhají debaty o zvýšení ceny dálniční známky. Bude zdražovat? A o kolik?
Budeme se o zdražení bavit. V souvislosti s růstem cen a inflací je namístě ve chvíli, kdy se dál rozšiřuje dálniční síť, otázku otevřít. Výběr dálničních poplatků znamená další peníze na investice do infrastruktury a její údržby. To je třeba vnímat a byl bych rád, pokud se podaří v diskuzi dobrat k výsledku, aby bylo zřejmé, že kromě zohlednění inflace bude mít poplatek přímou vazbu na službu, kterou tím motoristé dostávají a na počet kilometrů dálnic, které by mohli do budoucna využívat.
Pokud bychom se bavili o konkrétním zvýšení, bude se pohybovat v řádech desítek korun, ne v řádech stovek korun.
Výdaje Ministerstva dopravy by letos měly činit něco přes 107 miliard korun. Což je asi o 8,5 miliardy méně než v loňském roce. Státní fond dopravní infrastruktury pak získal pro letošní rok rozpočet celkem 127 miliard. Což je stejně jako loni. I tak se zeptám, budete muset slevit z vašich plánů k výstavbě dopravní infrastruktury?
Ne, vypadá to tak, že všechny investice, které jsme plánovali v rámci předchozího rozpočtu, se nám podaří zachovat. Nejsem schopen předjímat, co vyvolá aktuální růst cen ve všech oblastech. Nepochybně se na nás budou stavební firmy obracet, zda bychom jim dokázali pomoci řešit dramatické zvyšování cen plynu, dalších materiálů, pohonných hmot. Ale myslím si, že je rozumné v tomto směru s jistým nadhledem a patřičnou aktivitou sledovat vývoj. Nezaspat na jednu stranu, ale na druhou stranu se nepouštět do zbytečných unáhlených kroků.
Jedním z klíčových úkolů, které jste si jako Ministerstvo dopravy na volební období určili, je dostavba chybějící dopravní infrastruktury a zajištění jejího provozu. Kolik letos postavíte kilometrů dálnice?
V letošním roce to bude 25 kilometrů, které opravdu otevřeme. Celkem je ale v přípravě kolem 200 kilometrů dálniční sítě.
Jak stihnete do roku 2025 otevřít 200 kilometrů nových dálnic, když aktuální roční průměr v Česku je přibližně 17 kilometrů?
Pokud Putinova válka neobrátí úplně naruby naši ekonomiku a další evropské ekonomiky, tak to reálné stále je. Protože v dalších letech bude nových úseků výrazně víc a nově vystavěné kilometry by měly postupně každý rok narůstat.
Tempo se opravdu zvyšuje, což je dáno větším počtem už připravovaných staveb v předchozích letech a také tím, že i dnes pracujeme na celé řadě konkrétních a důležitých projektů, jako je například pražský okruh. O něm sice ještě není rozhodnuto a nemá připravené stavební povolení, ale připravují se v tuto chvíli dokumentace k posuzování vlivu stavby na životní prostředí.
Dále pak v případě nejpotřebnější části pražského okruhu mezi Běchovicemi a D1 (tzv. 511) jsme před vydáním územního rozhodnutí o kterém rozhoduje Krajský úřad Jihočeského kraje, kvůli systémové podjatosti. A to je důležitý posun, který by v letošním roce měl nastat.
Od ledna 2021 nabyla účinnosti novela liniového zákona, v jehož důsledku se měla zkrátit příprava staveb a zrychlit výstavba. Plní zákon svůj účel?
Daří se to a je patrné, že se příprava zrychluje, ale je důležité, aby se všichni, kteří se podílejí na přípravě staveb, s ním naučili dobře pracovat. Zákon vytváří nové prostředí, ve kterém je třeba se naučit rychle pohybovat, což je věc, na kterou tlačíme ve vztahu například k projekčním firmám.
Proč jsou tedy navzdory tomu úseky dálnic, typu obchvat u Přerova, které se nedaří uskutečnit?
Zejména proto, že současná legislativa přeje všem námitkám a stěžovatelům. V tomto ohledu je Česká republika v nezáviděníhodné pozici, kdy nejsou veřejné zájmy dobře vyvážené. Potřebujeme, aby zájem vybudovat kvalitní infrastrukturu a pohybovat se na ní, jak v rámci individuální dopravy, tak v případě nákladní, měl větší vliv než dnes.
Potřebujeme rovněž rychle budovat moderní železniční infrastrukturu. Je to nezbytná podmínka z hlediska budoucího fungování. Trochu nám dnes ujíždí vlak. V jiných státech už vysokorychlostní tratě fungují a má to přímý dopad jak na zmenšování negativních ekologických dopadů dopravy, tak na další ekonomický rozvoj a kvalitu života lidí.
Je tedy budoucnost české dopravy v železniční dopravě?
Nepochybně má železnice velkou budoucnost, ať už z hlediska svých fyzikálních vlastností, menšího valivého odporu, efektivní elektrifikace nebo elektrického pohonu. Jde o jeden z nejekologičtějších a nejperspektivnějších způsobů dopravy. Potřebujeme tedy vytvořit pro tuto efektivní a životnímu prostředí příznivou dopravu novou infrastrukturu v podobě vysokorychlostních tratí.
