Stavět nabíječky v podzemních garážích je drahé a složité, říkají developeři

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Rozvoj elektromobility naráží v Češku na řadu problémů, jeden z nich je možná málo viditelný, ale o to více komplikuje život běžným lidem - elektrické nabíječky v hromadných garážích. Přestože Evropská unie vyžaduje, aby už za dva roky byla alespoň jedna nabíječka na každých dvacet parkovacích míst, česká legislativa stále chybí a distribuční soustava je nepřipravená. Developeři jsou proto zoufalí.

Pokud totiž chtějí aktuálně ve svých novostavbách nabídnout dobíjení v podzemních garážích, musí splnit hned několik podmínek. Část určují hasiči, část distributor dané lokality. Výsledek? Nabíječky jsou tak drahé, že investoři a realitní firmy místa často jen připraví a čekají na novou legislativu. V garážích jsou tak sice viditelné nabíječky, ale žádný proud do nich nejde.

„Největší problém je s ‚požárničinou‘ a směrnicemi. My jsme v našich projektech aktuálně ve fázi hrubé stavby. Nabíječky řešíme technicky, ale v původním stavebku to zapracované nemáme. Řekli jsme si, že jakmile se uvolní legislativa, budeme to řešit formou změny stavby. Technicky jsme tedy nachystaní,“ potvrzuje Lukáš Cibulka ze stavebního holdingu Thierra.

Aktuální náklady na splnění požadavků a směrnic hasičů jsou prý totiž extrémně vysoké. Navíc, záleží na individuálním posouzení projektu, takže zatímco někde nabíječka projde, jinde ani povolena není. „V tuto chvíli je to velmi drahé a liší se to i podle podlaží – proto se snažíme většinu nabíječek umísťovat do prvního podzemního podlaží. Zatímco nabíječky jako takové stojí od čtyřiceti do stovek tisíc, pokud se bavíme o rychlonabíječkách, protipožární opatření jsou teď za vyšší miliony,“ dodává Pavel Streblov ze společnosti Penta Real Estate s tím, že druhé podzemní podlaží by vyžadovalo ještě větší investice. „Věříme, že se to zlepší, až bude jasné nastavení toho, jak to má fungovat,“ dodává Streblov.

Penta v tuto chvíli problém řeší například u Masaryčky – administrativní budovy v centru Prahy, která je téměř před dokončením. Společnost ale věří, že nová legislativa jí do budoucna umožní nabídnout nabíjení minimálně u poloviny parkovacích míst.

Podle Marka Kláska, zástupce Asociace pro elektromobilitu České republiky, je riziko požáru elektromobilu stejné jako u vozu se spalovacím motorem. Mluvčí pražských hasičů Martin Kafka dodává, že pražští hasiči řešili zatím jediný požár elektromobilu v podzemních garážích.

„Obecně lze konstatovat, že kompromisem je umístit dobíjecí body co nejblíže vjezdu do garáží tak, aby v případě zásahu měli hasiči možnost auto nejen aktivně hasit v co nejkratším možném čase, ale taktéž v případě potřeby navinout navíjecím zařízením. Zároveň je nutné myslet na to, že dobíjecí stanice musí umožnit řídit jejich výkon tak, aby nemohlo nastat přepětí v rozvodech nízkého napětí objektu,“ popisuje Matěj Houdek, ředitel SIS Renewables, dodavatel fotovoltaických elektráren a dobíjecích stanic.

Kdy bude legislativní změna hotová, není jasné. Generální ředitelství Hasičského záchranného sboru na dotazy Seznam Zpráv ani po týdnu neodpovědělo. Návrh směrnice sice vznikl v dubnu roku 2022, ale snesla se na něj vlna kritiky. Teď probíhají jednání o novém návrhu vyhlášky, veřejnost s ním ale seznámena není.

Ani původně navrhovaná legislativa však budování nabíječek v hromadných garážích nijak nezjednodušovala – i když byla podle některých developerů levnější a hlavně předvídatelnější než současný stav.

„Původní návrh připravované vyhlášky zaváděl povinnost instalace několika nákladných technologií, třeba zařízení odvodu kouře a tepla či stabilní hasicí zařízení a sprinklery (hasicí rozprašovače ve stropech) v blízkosti nabíjecí stanice. To by v praxi znamenalo nejen větší obestavěný prostor a další konstrukční změny, ale především prodražení parkovacího stání, respektive ceny bytu přibližně o 450 tisíc korun,“ vysvětluje Michaela Tomášková, výkonná ředitelka Central Group. Veškeré změny navíc měly být retroaktivní, tedy měly se vztahovat i pro již postavené a fungující hromadné garáže.

Další problém je napětí v síti. Stává se totiž, že developer plánuje v garážích nabíjecí stanice, ale místní distributor mu oznámí, že kvůli kapacitě je nelze připojit. Opakuje se tak již výše popsaná situace. Nabíječky v garážích jsou, ale nefungují a čeká se, až to bude možné. Úprava stanice ale stojí miliony, a distributor tak často oznámí, že zatím není jisté, kdy se kapacita zvýší.

„Distributoři se aktivně snaží situaci řešit zejména posilováním kapacity na páteřních rozvodech distribuční soustavy. Podle našeho mínění je potřeba nejen posilovat silovou infrastrukturu, ale zejména zahájit její inteligentní dispečerské řízení na úrovni koncových prvků, tedy dobíjecích stanic a elektromobilů samotných,“ říká k tomu Matěj Houdek, který dodává nabíjecí stanice.

„Z dlouhodobého horizontu se při navyšování počtu elektromobilů administrativní budovy neobejdou bez navyšování kapacity,“ říká k tomu šéf ČEPS Martin Durčák s tím, že pokud chtějí centra instalovat rychlonabíječky, které vyžadují příklon 7× až 12× větší než klasické nabíječky, představuje to mnohem vyšší požadavky na příkon elektrické energie z veřejné distribuční sítě. „Dostupnost této volné distribuční kapacity se může v jednotlivých lokalitách významně lišit. Jednou z technických alternativ je využití,“ dodává Durčák.