Umí sám zastavit vlaky. Za systém ETCS už Česko zaplatilo 18 miliard

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Zabezpečovací systém ETCS (European Train Control Systém) se v posledních dnech dostal do povědomí veřejnosti především v souvislosti s tragickou nehodou vlaku v Pardubicích, při které zemřeli čtyři cestující a dalších 27 se zranilo.

Pardubický dopravní uzel sice nedávno prošel rekonstrukcí za téměř 6,4 miliardy korun, systém ETCS, který by nehodě dokázal zabránit, zde ale zatím nebyl uveden v provoz, ačkoli byl již instalován. Zabezpečení trati tak v moment nehody bylo paradoxně nižší než před rekonstrukcí. To však podle Ivo Drahotského z Dopravní fakulty Jana Pernera v Pardubicích neznamená, že v místě nebyl provoz řízen.

„Je třeba si uvědomit, že v Pardubicích probíhala celková rekonstrukce uzlu, kde došlo ke kompletnímu snesení svršku a vybudování nového, včetně zabezpečovacího zařízení. Zde již byl instalován systém ETCS. Stejným způsobem probíhalo řízení provozu, v závislosti na etapách, po celou dobu realizace rekonstrukce, více než 3 roky,“ vysvětluje situaci Drahotský.

Podle ředitele Drážní inspekce Jana Kučery dostal strojvedoucí vlaku informaci o návěsti Stůj už před rozjetím ve stanici skrze návěstidlo s opakovanou výstrahou. I přesto ji ale projel, což si ještě před srážkou uvědomil a vlak zastavil, píše ČTK. Na dispečinku se pracovníci podle ředitele Správy železnic Jiřího Svobody snažili vlak zastavit mechanismem generální stop, který umí zastavit všechny vlaky v určité vzdálenosti. V tu chvíli už ale probíhal náraz a zařízení, které by vlak zastavilo, bylo zničeno.

ETCS je jednotný evropský vlakový zabezpečovací systém, který je součástí ERTMS (European Rail Traffic Management System). Jeho cílem je nahradit stávající způsoby drážního provozu jednotlivých států jednotným evropským systémem.

„Systém funguje tak, že infrastruktura sleduje polohu vlaků, s vlaky komunikuje, a zároveň je v online spojení s řízením drážního provozu (dispečerským pracovištěm). Přitom je vlakům například předávána informace o volné vlakové cestě, situaci na trati, návěstích, postavené vlakové cestě a vlaky zpracovávají generovanou brzdnou křivku a poté uzpůsobují rychlost, případně vlak zastaví,“ vysvětluje Drahotský.

Výhodou zavedení systému je zejména sjednocení způsobu zabezpečení, umožnění pohybu vlaků mezi jednotlivými zeměmi, i zvýšení rychlosti na 160 km/h. Podle Drahotského je předpoklad, že se systém uplatní na vysokorychlostních tratích.

ECTS se skládá ze dvou základních částí, mobilní a traťové. Mobilní neboli palubní část je namontována na vozidla, traťová neboli infrastrukturní část se instaluje podél tratí. Systém je aplikován na třech úrovních, L1, 2 a 3. V Česku lze hovořit o prvních dvou, L3 je pak právě na vysokorychlostních tratích.

Podle Správy železnic je systém aktuálně nainstalován na 1260 kilometrech sítě a bude se dále rozšiřovat. Plán počítá s tím, že od 1. 1. 2025 nebudou na české koridorové tratě vpuštěny vlaky nevybavené ETCS. Mezi lety 2024 a 2030 by měl být umístěn na dalších 4400 kilometrech.

„V ČR je v současné době s výhradním provozem ETCS úsek mezi Olomoucí a Uničovem. Na daném úseku probíhá testování systému, aby došlo k optimalizaci systému před jeho uvedením do provozu na dalších tratích, respektive traťových úsecích. Testování však probíhá i na dalších úsecích 1. tranzitního koridoru,“ komentuje zavedení systému Drahotský.

V reakci na srážku vlaků v Pardubicích bude stát podle Kupky usilovat o urychlení zavádění nového systému na co nejvíce úseků vybraných tratí, na některých už na podzim, píše ČTK. ETCS stát podle Kupky zavádí nejen na úsecích, které jsou pro něj závazné od 1. ledna, ale postupně i jinde.

„Ani po 1. lednu ale nebudeme schopni zajistit na všech tratích provoz ETCS,“ dodal. Na zbytku tratí, zejména na regionálních, bude podle informací ČTK dál fungovat „jen“ národní zabezpečovací systém. Palubní část ETCS má instalovanou více než 730 lokomotiv, tedy asi třetina, z toho 570 ho má už zapnutý.

Zavádění ETCS podle Jakovjleviče doposud stálo téměř 18 miliard korun. Z toho 5,4 miliardy stála traťová část, 5,6 miliardy dotace dopravcům a cca 6–7 miliard korun představují vlastní zdroje dopravců.

„Zmíněné rozšíření ETCS mezi lety 2024 a 2030 si vyžádá investiční náklady ve výši přibližně 32 miliard korun jen za traťovou část. Nutno připočíst ještě výše uvedené zbylé složky celkových nákladů,“ říká Jakovljevič. Z povahy systému ETCS je podle něj zřejmé, že pro jeho zavádění je potřeba určitý čas a dostatek finančních prostředků. A i s ohledem na situaci v celé Evropě musí být jeho zavádění postupný proces.

Podle Drahotského je potřeba rozlišovat mezi náklady na vybavení infrastruktury a drážních vozidel. „Pro představu. Vybavení jednoho drážního vozidla, které nebylo dosud systémem vybaveno, představuje řádově částku 15 milionů korun. Z hlediska infrastruktury se obvykle jedná o součást stavebních investic, kdy dochází k nahrazování stávajících systémů systémem novým,“ říká a dodává, že zde záleží na rozsahu stavebních prací, náročnosti trati, počtu kolejí, počtu návěstidel, počtu zhlaví a podobně.

V porovnání s ostatními evropskými zeměmi se Česká republika podle Drahotského zavázala zavádět systém ETCS dříve než mnoho jiných zemí, jako například Německo.

„V Česku jsou dokonce uplatňovány i vyšší verze systému, což samozřejmě představuje vyšší technické, organizační i finanční nároky,“ vysvětluje. Existuje ale také řada zemí, kde již nyní existují tratě, kam vozidlo nevybavené ETCS vůbec nesmí vjet. Podle Správy železnic je tomu tak například v Lucembursku, Švýcarsku, Itálii nebo Rakousku.