Článek
Loni v únoru se uzavřela jedna z velkých kapitol českého rejdařství, když svou činnost po více než století ukončila děčínská společnost Československá plavba labská (ČSPLO).
Firma, která byla součástí německého koncernu Rhenus, vlastnila v době likvidace sedm motorových nákladních lodí a tři tlačné remorkéry. Koncem osmdesátých let přitom zaměstnávala kolem čtyř tisíc lidí, provozovala kolem 700 lodí a patřila k největším tuzemským dopravcům.
„Firma měla práci, ale ke konci už působila hlavně v Německu, stejně jako ostatní čeští rejdaři. Kvůli nízkému stavu vody na Labi už nebylo možné přepravovat velké náklady v Česku celoročně. Pak se majitelé rozhodli, že svou českou filiálku zavřou,“ řekl Seznam Zprávám zdroj obeznámený s důvody likvidace firmy.
Zásilky čekají roky
Vodní doprava v Česku prochází v posledních letech výrazným útlumem. Kvůli suchu není v regulovaných řekách dostatek vody a provoz donedávna brzdily i rozsáhlé rekonstrukce několika plavebních objektů.
Na tuzemských řekách tak ubývají nákladní lodě i firmy, které je provozují. Podíl vodní dopravy na celkovém přepravním výkonu v Česku klesl za posledních deset let téměř o polovinu.
„Z hlediska splavnosti prožíváme nejhorší situaci v historii,“ říká Lukáš Hradský, majitel společnosti Evropská vodní doprava - SPED a předseda vodní sekce Svazu dopravy ČR. Na vině ale není pouze nedostatek vody a nízké hladiny regulovaných úseků Labe a Vltavy, na kterých probíhá naprostá většina přepravy.
„Na mnoho měsíců byly uzavřeny vodní cesty na Vltavě, například kvůli opravě Trojského kanálu nebo rekonstrukcím plavebních komor. Labe nebylo splavné kvůli nánosům po povodních. Do toho bylo v letech 2023 a 2024 na regulovaném úseku Labe extrémní sucho a v tom krátkém období, kdy splavnost byla, spadl most v Drážďanech, takže vodní cesta byla stejně uzavřená,“ popisuje Hradský.
Podle Státní plavební správy nedosáhlo regulované Labe v loňském roce ani jednou takzvané plnosplavnosti, kdy hladina dosáhne úrovně 275 cm. „Navíc začátkem května 2025 nastalo v regulovaném úseku téměř pětiměsíční suché období trvající až do začátku října 2025,“ uvádí úřad.
Hradského firma Evropská vodní doprava - SPED tak za poslední tři roky odvezla z Česka jen čtyři velkorozměrové náklady. „Pak nám letos v únoru lodě zamrzly na německých kanálech a až v půlce března se nám podařilo doplout na Labe a odvézt zásilky, které tu čekaly i několik let,“ říká.
Nevyhovující podmínky vedou k útlumu vodní dopravy. Ta v roce 2015 tvořila 0,76 procenta celkového přepravního výkonu (který se počítá jako součin hmotnosti přepraveného zboží a vzdálenosti, na kterou bylo přepraveno), zatímco loni to bylo podle nejnovějších údajů Ministerstva dopravy už jen 0,4 procenta.
Ubývají i lodě. Ze statistik Státní plavební správy vyplývá, že za posledních deset let klesl počet v Česku registrovaných motorových nákladních lodí z 30 na 25 a počet tlačných a vlečných lodí se snížil ze 107 na 93. Mírný nárůst mezi lety 2023 a 2024 připadá podle Hradského na dopravce registrovaného v Česku, který nakoupil lodě pro provoz na Dunaji. Roste pouze počet lodí osobní dopravy, které mají menší ponor než nákladní plavidla.
„V plavebním rejstříku České republiky je vedeno 180 nákladních plavidel, z nichž může být dílčí část dlouhodobě i mimo provoz,“ uvádí mluvčí Ministerstva dopravy František Jemelka. Skutečně aktivních českých lodních dopravců je podle Jemelky mezi 20 a 30, většina z nich ale působí v zahraničí.
Pomůže jez v Děčíně?
Březnová valná hromada Svazu dopravy se konala stylově na lodi plující po Vltavě. Ministr dopravy Ivan Bednárik (za SPD) při této příležitosti oznámil, že jeho úřad v souladu s vládním programovým prohlášením i nadále počítá s vybudováním plavebního stupně Děčín, který by měl zajistit dostatečně vysokou hladinu pro nákladní lodě plující do Německa.
O děčínský jez se léta vedou spory mezi zastánci argumentujícími podporou lodní dopravy a odpůrci, kteří poukazují na ničení přírodního bohatství a pochybují o účinnosti nového plavebního stupně.
Smysluplností regulace Labe v Děčíně se v roce 2016 zabýval Zdeněk Dufek z brněnského Vysokého učení technického. Tehdy došel k závěru, že kapacita silnice a železnice není ještě v tomto koridoru vyčerpána a lodní doprava by mohla mít využití v případě výluk.
Nyní je ale Dufek přesvědčen, že by měl stát plavební stupeň postavit. „Napojení spolehlivě splavnou vodní cestou na námořní přístavy je pro vnitrozemský stát otázkou zásadního strategického významu,“ napsal Dufek redakci.
„Železniční trať je přetížená a převod železniční osobní dopravy na vysokorychlostní tratě tento problém nevyřeší. Převod části nákladu na nízkoemisní lodní dopravu je částečná cesta. Musel by se ovšem výrazně modernizovat lodní park,“ domnívá se Dufek.
Mezi kritiky projektu patří mimo jiné i teplický zastupitel Strany Zelených Adam Souček. Stavba jezu podle něj nezajistí vyšší přítok vody. „Když v řece není voda, tak je jedno, jestli ji budete držet a pouštět kaskádově, nebo jestli poteče volně dál,“ říká.
Dostatečné zvýšení hladiny Labe by podle Součka vyžadovalo stavbu dalších plavebních stupňů. „Navržená výška děčínského jezu rozhodně nezadrží tolik vody, aby splavnila úsek mezi ústeckými zdymadly a Děčínem. Jakmile postavíte jez v Děčíně, minimálně další by musel vzniknout mezi Děčínem a Ústím,“ dodává.
Místo investice do plavebního stupně v Děčíně by Souček preferoval zvýšení kapacity železničního spojení mezi Českem a Německem.
K realizaci má ale projekt za zhruba osm miliard korun ještě daleko. Jak uvedl ministr Bednárik, další postup bude záležet na získání environmentálního povolení EIA a dalších krocích projektové přípravy.
