Článek
Komentář si také můžete poslechnout v audioverzi.
„Halík, politicky. Myslete politicky, Halík!“ rozzlobil se legendární poručík Hamáček v knize o Černých baronech. Příliš horlivý svobodník Halík totiž nutil vojáky technických praporů v noci cvičit, oni pak přes den na stavbě předváděli slabé výkony a odpovědný důstojník Hamáček přišel o prémie.
Hamáčkovo pravidlo tedy zní, že člověk se musí snažit, ale tak, aby to mělo pozitivní ekonomický (v Hamáčkově terminologii „politický“) efekt. Poučit by se mohli i ti, kdo plánují investice do tuzemských dálnic.
Ministerstvo dopravy schválilo rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) na rok 2025 v pondělí. Výdaje dosáhnou 160 miliard korun, na investice do silniční sítě půjde zhruba 60 miliard, z toho do dálnic asi dvě třetiny.
Zajímavější než obecná čísla je ovšem struktura výdajů. Podle dopravního rozpočtu Česko letos začalo stavět dálnice (a silnice I. třídy s dálničními parametry), které dohromady přijdou na 90 miliard, v roce 2025 to bude 65 miliard. Zároveň státní investor ŘSD letos dokončí dálniční úseky za 35 miliard a v příštím roce za stejnou částku. Není pochyb, že se Ministerstvo dopravy pod vedením Martina Kupky snaží a že jeho snahu vystihuje jeden ze superlativů ministerského mluvčího Františka Jemelky: „Díky proinvestičnímu rozpočtu můžeme pokračovat v rekordním počtu rozestavěných projektů,“ uvedl v tiskové zprávě.
Jinými slovy, investují se sice rekordní částky, ovšem málo staveb se dokončí – a ekonomický (Hamáčkovými slovy „politický“) efekt se odkládá.
Samozřejmě to neznamená, že se letos a napřesrok nedokončí vůbec nic. Třeba se po pěti letech výstavby začne jezdit po obchvatu Českých Budějovic a dálnice D6 se z Prahy protáhne až na hranice Karlovarského kraje. O významnější pomoci pro tuzemskou ekonomiku však bude možné mluvit až v delší perspektivě, když se jednotlivé dílky dálničních úseků, postavené salámovou metodou, složí do slibované páteřní sítě. Termín se však průběžně odsouvá.
Může za to jedna zvláštnost tuzemského investování. Silničáři už zažili pár období, kdy se skoro přestalo stavět. Pak obvykle nastoupí ministr, naposledy Dan Ťok (ANO), který začne stavby připravovat, a jeho následníci, Karel Havlíček (ANO) s Martinem Kupkou (ODS), dostanou šanci rozjet co nejvíc projektů. Činí tak s pevnou důvěrou, že se stavby v dohledné době dokončí.
Opět se však zjistilo, že zmíněný model má jednu temnou stránku. Stavebních zakázek bylo najednou tolik, že překročily kapacitu tuzemského stavebnictví, a ceny začaly strmě růst. V časech Dana Ťoka byly firmy rády i za stavbu dálnice Přerov-Lipník na D1, kde stát za kilometr zaplatil jen 300 milionů korun, tedy zhruba stejnou částku jako v Polsku. Dnes ovšem rozpočet SFDI plánuje autostrády, jejichž kilometr stojí státní pokladnu v průměru 700 milionů. Těžko se to vysvětlí inflací, když za posledních pět let dosáhla ve stavebním sektoru „jen“ pětatřiceti procent. Není však pochyb o tom, že kilometrů bude postaveno méně, než se čekalo.
Přehřátý trh s dopravními investicemi Česko zažilo také před patnácti lety za ministra Aleše Řebíčka (ODS), ovšem přece jen v menší míře. Nejdražším Řebíčkovým projektem byla jižní část pražského okruhu včetně dvou dvoukilometrových tunelů a nejdelšího českého mostu, kde stát za kilometr zaplatil miliardu. Rozpočet SFDI 2025 obsahuje jihovýchodní část okruhu, kde tak dlouhé tunely ani tak velké mosty nejsou, přesto náklady dosáhnou 1,9 miliardy za kilometr.
Drahotu na jihovýchodě lze částečně zdůvodnit tím, že se tam bude stavět šestipruhová autostráda, ještě hůře se ovšem bude státnímu investorovi vysvětlovat, proč pro sedmikilometrový úsek Napajedla-Babice na D55, který se začne stavět za dva roky, plánuje v rozpočtu útratu přes 12 miliard.
Průběh investiční ofenzivy jistě nelze popisovat slovy, že se cíl, tedy dokončení páteřní sítě, přes veškerou snahu spíš vzdaluje. Otázka po ekonomickém užitku této ofenzivy je však namístě.
