„Je to nový rekord, mají nás za šprty,“ říká šéf Správy železnic k zabezpečení

Cestování vlakem bude od 1. ledna příštího roku bezpečnější. Správa železnic totiž uvede do provozu systém jednotného celoevropského zabezpečení ETCS na 620 kilometrech českých železničních koridorů. Od prvního ledna tedy na vybrané úseky, kde se ETCS spouští, nebude moci vjet vlak, který sám není vybaven mobilní jednotkou ETCS.

Hlavní výhodou systému je zejména bezpečnost cestujících. „Jsem součástí železnice celý život, a mohu potvrdit, že ETCS je opravdu technologie jednadvacátého století,“ říká v rozhovoru ke spuštění zabezpečovacího systému generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.

Na jakých tratích tedy systém spouštíte?

Od ledna bude výhradní provoz ETCS (provoz v takovém režimu, že na úsek nemůže vjet vlak, který není vybaven zařízením ETCS) celkem na 620 kilometrech české železnice. Ke stávající třicetikilometrové trati z Olomouce do Uničova, kde výhradní provoz už dva roky v praxi testujeme, tedy přibude dalších přibližně 600 kilometrů hlavních koridorů.

Pro českou železnici to znamená přelomovou událost, obrovský skok v bezpečnosti. Na tak velkém rozsahu sítě se výhradnímu provozu ETCS nikde jinde v Evropě ani nepřiblížili.

Celkově je už ETCS na asi 1 100 kilometrech českých tratí. Ten výhradní provoz bychom rádi postupně zavedli všude, ale není reálné v takto krátkém čase sehnat dostatek vlaků, které by mohly na tratích jezdit. Ta implementace tedy musí být postupná v rámci několika let. Při zavádění ETCS postupujeme podle Národního implementačního plánu, který stanovila vláda.

Kolik Česko doposud stálo zavádění systému ETCS?

Budování infrastrukturní části probíhá už několik let. Prozatím jsme na částce 10 miliard korun, v průběhu tohoto desetiletí však celkově půjde na výstavbu zabezpečovací infrastruktury 34 miliard korun. Podobnou částku očekáváme i v desetiletí následujícím. S placením nám však pomohla i EU v rámci dotačních programů.

Druhá část je pak mobilní, čili náklady spojené s vybavováním samotných lokomotiv. Některé nové vlaky už jsou jednotkami vybaveny, ty starší však ne a proto samotným dopravcům stát v rámci dotací vyplatil 7 miliard korun jako výpomoc.

Jak si má člověk ETCS představit?

Čistě z hlediska funkce se dá systém přirovnat k adaptivnímu tempomatu, který najdete v autě. Pokud ho máte zapnutý, tak dokáže sám vyhodnotit dopravní situaci před vámi a v případě že nereagujete a hrozí nebezpečí, začne sám zpomalovat. Podobně je to i u ETCS, samozřejmě na mnohem vyšší úrovni a systém se skládá ze dvou částí.

První je část traťová, tedy infrastrukturní, kdy jsou takzvané balízy umístěny v dráze. Jedná se vlastně o takové žluté obdélníky, veliké jsou asi jako krabice od bot a mají na sobě různé nápisy. Úkolem balíz je sběr informací, kde se dané vozidlo na trati nachází a jaké jsou traťové podmínky, například sklon dráhy a maximální možná rychlost. Dále pak systém monitoruje stav návěstidel.

Druhá významná část je mobilní, kdy je na tom vozidle umístěn protějšek toho zařízení. Ten pracuje s vlastními daty, respektive s technickými parametry vlaku – délkou, maximální rychlostí, váhou a součet těchto dat umožní systému zareagovat na vše, co se na trati děje.

Systémů ETCS existuje více úrovní, jakou v Česku budujeme?

My jsme se rozhodli zavést systém L-2, tedy druhou a v tuto chvíli nejpokročilejší úroveň. Například v zahraničí mají často právě úroveň L-1, která má oproti naší variantě méně schopností. Důležité je však zmínit, že přibývání vlaků vybavených jednotkou ETCS se nemusí potkat se samotnou infrastrukturou. Může se tedy stát, a stávat se to bude, že vlak vybaven bude, ale trať z ekonomických a časových důvodů ne.

Správa železnic se proto angažuje v rámci vývoje takzvaného systému ETCS STOP. Na tratích, které nebudou vybaveny úrovní L-2 tak bude alespoň tento systém, který nahradí tu hlavní funkci zabezpečovače a to v případě hrozící nehody zastavit vlak.

Jaké má ETCS funkce, co všechno dokáže při jízdě ovlivnit?

Hlavní funkcí ETCS je nahradit lidský faktor v případě jeho selhání. To je to nejdůležitější na čem bezpečnost systému stojí. V případě, že by k tomu došlo, ETCS dokáže na rozdíl od našeho národního zabezpečovače okamžitě zasáhnout do řízení vlaku a zastavit. Nekompromisně.

Dále očekáváme, že bude mít systém vliv na plynulost dopravy. Dokáže totiž monitorovat provoz na železnici a v případě, že jede vlak a několik kilometrů před ním je volno, umožní strojvedoucímu zrychlit a naopak zpomalit pokud jsou dva vlaky kousek od sebe.

Co když na železnici spadne strom, i na to dokáže systém upozornit?

V tuto chvíli to nedokáže. Se zahraničními experty však spolupracujeme na tom, aby když se něco změní na železnici, například spadený strom, tak aby se ta informace dostala do blížícího se vlaku. V tuto chvíli jsme v tomto ohledu nejdále u železničních přejezdů. Například když dojde k proražení závory vozidlem, aby ten vlak dokázal sám zpomalit a zastavit. To je teď náš krátkodobý cíl.

Jak se změní práce strojvedoucího?

Já jsem v kontaktu se strojvedoucími téměř každý den. My už máme dva roky spuštěný systém ETCS na trati mezi Olomoucí a Uničovem a strojvedoucí, kteří zde jezdí si pochvalují zásadní zvýšení komfortu. Už by ani nechtěli aby na trati bylo cokoliv jiného. Ten systém vás vlastně nepřetržitě informuje o dění na železnici, což se doteď nedělo.

Objeví ve v budoucnu nárok na vyšší úroveň systému?

Určitě ano, ta technologie půjde dopředu, už teď je ve vývoji úroveň L-3. Znovu stavět a předělávat infrastrukturu potřeba nebude. Tato zdokonalování se budou dít na softwarových, tedy programových úrovních. V případě, že se objeví nárok na vyšší bezpečnost, stačí systém přeinstalovat.

To samozřejmě neznamená, že to nebude náročná a finančně nákladná operace. Navíc výrobci těchto systémů mají co dělat aby uspokojili aktuální poptávku. Já si však myslím, že Evropa bude ráda, když se rozšíří systém L-2.