Indové? Ti nejlepší řidiči, říká majitel autobusů, které jezdí pro FlixBus

Rozhovor si také můžete poslechnout v audioverzi.

Hromadná doprava se po covidu opět vrátila do růstových kolejí. Skupina Umbrella Mobility Pavla Steinera hlásí nárůst tržeb o 14 procent a poprvé se dostala přes 3,5 miliardy korun.

„Nárůst byl díky městské a příměstské dopravě v Česku a Německu. Co se týče spolupráce s FlixBusem, tam jsme byli víceméně na stejných číslech a mírný nárůst způsobil spíš nárůst počtu spojů,“ říká v Agendě SZ Byznys Pavel Steiner. O osm procent vyrostla i EBITDA, kterou si firma připsala ve výši zhruba 450 milionů korun.

„Máme dvě nohy, o které se můžeme opřít, a snažíme se vybudovat ještě třetí nohu v podobě servisu, který poskytujeme třetím stranám. Primárním zaměřením zůstává FlixBus jako mezinárodní a závazková doprava v Česku a Německu,“ říká Steiner.

Kolik máte v tuto chvíli autobusů?

Kolem 420, a pokud se nestane nic zásadního, budeme i na konci roku na podobných číslech.

Vy i RegioJet pořizujete do své flotily stále více pohodlnější autobusy s většími sedadly. Je tohle budoucnost dopravy? Větší pohodlí, za něž si třeba i zákazník připlatí?

V tomto je rozdíl mezi mezinárodní a závazkovou dopravou (doprava zajišťovaná na základě smlouvy s regiony či městy, pozn. red.). V dálkové dopravě jsou tyto velké autobusy (značky Setra) způsob, jak lidem ulehčit cestování. Tím, že je autobus velký, dokážeme i jízdenku nabídnout za dobré peníze oproti autobusu s padesáti místy. Náklady jsou totiž podobné. Stále máte jednoho, maximálně dva řidiče, rozdíl ve spotřebě je 4 litry, mýto je stejné i počet pneumatik je stejný. Ano, jiné jsou pořizovací náklady, ale zase zůstatková hodnota vozidla po třech a půl letech provozu je 40 procent. To se vyplatí.

V závazkové dopravě je to jiné. Tam je to na úkor marže. Lidé jsou ale z autobusů nadšení a pro mě je důležité, aby byl nadšený i šofér, což je Alfa a Omega našeho podnikání. Když chcete dostat dobrého šoféra, nebo vůbec nějakého šoféra, hraje vozový park důležitou roli. Naproti tomu v tendru v Německu nic jiného než ty nejlepší autobusy nepřichází do úvahy.

Zmínil jste řidiče. Vy teď chcete jejich nedostatek řešit cizinci…

V Německu máme 20 národností, v Česku 10 – 12. Na celém evropském trhu chybí více než 130 tisíc šoférů, což je strašné číslo. Rozhodli jsme se proto jít cestou třetích zemí a akvírujeme řidiče z Indie, Gruzie, Sýrie nebo Srí Lanky.

Kolik řidičů ze třetích zemí chcete mít?

Dostali jsme povolení na 250 šoférů. Ten proces není jednoduchý – administrativně i finančně je to náročné. Zabýváme se tím zhruba půl roku a dnes už pro nás pracuje 43 Indů. Teď přicházejí Gruzínci a další Indové, minulí týden jsme dostali povolení na Filipínce. Věřím, že do května tu budeme mít 150 lidí.

Jak náročné je dostat je k nám do Česka?

Zhruba 6–8 měsíců trvá, než se vůbec uskuteční celý proces a vyřídí veškeré papíry. Než řidič dokáže udělat zkoušky.

Indický řidičák tu neplatí?

Neplatí, navíc je v Indii asi devět druhů řidičáků. Řidič musí absolvovat všechna školení, udělat si český řidičák. Když splní veškeré zkoušky i profesní způsobilost, teprve potom může nastoupit.

Dlouhý je také proces v původní zemi, který tomu předchází. Náš tým pod vedením Lukáše Vašků tam strávil několik týdnů. A pak už je ambasáda, Ministerstvo průmyslu a obchodu, Ministerstvo zahraničních věcí, Ministerstvo vnitra, Hospodářská komora…

A jak je motivujete, aby šli do Česka?

Dáváme stejné podmínky všem, bez ohledu na národnost a vyznání. Když šofér z těchto zemí vidí, že si u nás může na mezinárodní dopravě vydělat 2,5 až 3,5 tisíce euro čistého, záleží, kolik směn udělá v daném měsíci, ale vše podle zákoníku práce, je to pro něj dostatečná motivace.

Řešíte i to, aby tito lidé měli kde bydlet, jejich děti měli kam jít do školy?

Rodiny s nimi nejezdí, ty zůstávají doma. Samozřejmě musíme zajistit kompletní ubytování a postarat se o ně. Máme na to tým lidí, kteří je celým procesem schvalování provedou, než mohou usednout za volant. Celou tu dobu je také musíme platit a nesmíme jim dát žádnou jinou práci než tu, na kterou byli najatí.

A jaké jsou zatím zkušenosti?

Samozřejmě, ne všichni to zvládnou, ale poměr odpadlíků je malý. Na FlixBusu mají Indové jedno z těch nejlepších hodnocení. Jsou neskutečně přátelští, práce si váží a chtějí pracovat.

Mluvil jste o tom, že „třetí noha“ firmy bude servis. Chystáte velké provozně-servisní zázemí v Hamburku. Proč právě tam?

V Hamburku jsem v roce 2015 založil společnost a začal postupně rozvíjet FlixBusový byznys – na to se navázalo i poskytování městské dopravy v Hamburku či zajišťování výluk pro Německé dráhy. Dnes je tam firma s obratem 40 milionů euro (asi miliarda korun, pozn. red.) a potřebujeme kvalitní servis pro vozidla. Povedlo se nám domluvit se na dobrém pozemku a pustíme se do výstavby.

Jak velká investice vás tam tedy čeká?

Věřím, že se vejdeme do 16 milionů euro (400 milionů korun, pozn. red.). Zatím je to tak spočítané.

Zpět na český trh. Jak moc je konkurenční a jak se budou vyvíjet ceny jízdenek?

Teď bych se nerad dotkl Radima Jančury, kterého považuji za přítele… Konkurence na trhu samozřejmě nějaká je, ale myslím si, že i Radim Jančura se teď soustředí hlavně na dráhy a tam směřuje sílu, energii a finance. A ceny? Ty korespondují s tím, jak se vyvíjí ceny na trhu. Základní mzdy řidičů šly nahoru, autobusy jsou dražší a to koresponduje s mírou inflace.

Dočkáme se větší konsolidace českého trhu?

Zůstane RegioJet, FlixBus, to je jasné. Pak jsou tu nějací menší dopravci, kteří to teď pytlíkují tak, aby přežili. Myslím si, že za dva až tři roky tu zbydou jen dva až tři velcí hráči.

Kdyby všichni měli dělat všechno podle předpisů a podle zákonů Český republiky, tak už tady dávno nejsou. Nic víc k tomu nemůžu říct.