Evropský automobilový průmysl upadá a může si za to podle expertů sám

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

„Zavinili jsme si to sami,“ hodnotí krizovou situaci celého odvětví bývalý generální tajemník Asociace evropských výrobců automobilů (ACEA), Ivan Hodač pro SZ Byznys. Ta je nejviditelnější na případu Volkswagenu. Impérium tradiční německé firmy se podle tamních médií nachází v největší krizi od devadesátých let. Firmě klesají prodeje, zaměstnanci pískají během projevů na ředitele koncernu a čínská konkurence tlačí evropský automobilový průmysl na druhou kolej.

„Před rokem dva tisíce se evropské automobilky včetně Volkswagenu hrnuly do Číny, kde začaly levně vyrábět a prodávat auta. Evropa si myslela, že ji Čína technologicky nepředběhne. Jenže to se přesně stalo. Technologicky rostou, rychle se adaptují na změny a mají nižší ceny. To je klíčové. Na trhu totiž rozhoduje spotřebitel,“ míní Hodač.

V roce 2024 vyveze Čína poprvé v dějinách do Evropy více aut, než pojede opačným směrem. Dalším faktorem je tlak na odvětví od Evropské unie. Od roku 2025 každé auto jedoucí po silnicích EU bude muset snížit svou uhlíkovou stopu z letošních 116 gramů CO2 na 93,6 gramu na kilometr. Pokud to nezvládne, zaplatí výrobce pokutu 95 eur, tedy zhruba 2400 korun za každý vyprodukovaný gram CO2 navíc. Nejhůře postihnou pravidla podle analytika Philippa Houchoise Volkswagen.

„Má nejhorší pozici pro splnění cílů ze všech hlavních evropských výrobců automobilů. Aby se vyhnul pokutám, musí v roce 2025 snížit průměrné emise prodávaných vozů o 23 % oproti roku 2023.

„Automobilek, které zaplatí vysoké pokuty, bude ale hodně. Unijní limity jsou neuvěřitelně tvrdé a čas na jejich splnění krátký,“ popisuje situaci Hodač.

Jistotu miliardových pokut potvrzuje pro SZ Byznys i další odborník na automobilový průmysl z EY Consulting Petr Knap: „EU nastavila nejambicioznější limity pro rok 2035 a postupnou cestu k jejich dosahování s milníky v letech 2025 a 2030. Pokuty budou padat určitě.“

Úpadek odvětví na kontinentu se netýká jenom Volkswagenu. V Evropě je po covidu celkově menší zájem o osobní auta se všemi druhy motorů. Prodeje padají a pět největších firem v odvětví – BMW, Mercedes-Benz, Renault, Stellantis či Volkswagen využívá méně než polovinu výrobní kapacity.

Důsledky krize přitom dopadnou také na jejich dodavatele. Jednotlivé součástky se do aut sváží z dalších obřích společností v Evropě i ve světě. Sem spadají například firmy Bosch či Continental. „Jakmile mají problém automobilky, mají ho dodavatelé. Krize dopadne na všechny. Mimochodem řadu dílů do aut Evropa vyrábí opět v Číně,“ říká Hodač.

„Na shledanou“ křičeli ve Wolfsburgu odboráři na šéfa VW, Olivera Blumea, sestupujícího z řečnického pultíku. Snažil se jim vysvětlit, proč až 25 tisíc z nich může přijít o práci. Na škrty z loňska ve výši 250 miliard korun navázal na začátku září oznámením o ušetření dalších 100 miliard. Toho chce docílit zavřením dvou továren v Sasku a Dolním Sasku a snad ještě nepopulárnějším krokem, jímž je ukončení takzvaného programu „jistoty zaměstnání“, který od roku 1994 zaručoval, že ve firmě nedojde k jednostrannému propuštění. Jistotu měli mít zaměstnanci až do roku 2029, ale ve středu Volkswagen oznámil, že program ruší.

Svazy v Dolním Sasku, kde stojí centrála VW, drží nadpoloviční většinu v dozorčí radě a mají silné politické vazby. Spolková země je také druhým největším akcionářem Volkswagenu s dvacetiprocentním podílem v podniku. Premiér regionu Stephan Weil prohlásil, že o uzavírání továren by se „jednoduše nemělo jednat“.

„S odbory bude mít vedení firmy vážný problém. Mají v Německu neuvěřitelnou sílu. Jenže v tuhle chvíli VW nezbývá nic jiného, než spolknout hořkou pilulku a přijmout zeštíhlení firmy jako nutnost,“ vysvětluje Hodač.

Stávajícího ředitele tudíž čeká tvrdší utkání než jeho předchůdce Herberta Diesse, který musel odejít právě kvůli střetům s odbory. „Blume má velmi těžkou pozici. Ale jestli chce Volkswagen přežít, budou odbory muset přijmout úsporné návrhy. Nic jiného jim nezbývá,“ interpretuje situaci Hodač.

Svaz IG Metall reagoval na ukončení programu „jistoty zaměstnání“ varováním, že rozhodnutí může společnost stát téměř jednu miliardu eur, a hrozí stávkou. Zůstává tedy otázkou, jestli propustí Blume zaměstnance, nebo zaměstnanci obrazně řečeno propustí jeho. K jednání mezi odbory a Blumem má dojít 25. září.

Čísla mluví neúprosně. Na nejvyspělejších evropských trzích tvoří hybridy a vozy s čistě elektrickým motorem už 37 procent ze všech aut. Do pěti let jejich počet na světě vzroste o 106 procent. Čína ve druhém čtvrtletí letošního roku poprvé vyrobila přes milion elektroaut za kvartál a dostává se spolu s Teslou do vedoucí pozice na trhu. Dominance amerických a asijských elektromobilů tlačí ke zdi evropské výrobce včetně Volkswagenu, jehož někdejší CEO Herbert Diess, sliboval před covidem akcionářům velkou transformaci firmy právě směrem k elektromobilitě. Doslova v roce 2019 řekl, že jim „vytře zrak“.

Tehdy byl VW největší firmou v odvětví. Bývalý šéf automobilky udržoval kontakt s majitelem Tesly Elonem Muskem. Americký miliardář opakovaně řečnil na německých konferencích, podnikli s Diessem testovací jízdu elektrického modelu Volkswagenu ID.3 a koncern letos investoval pět miliard eur do firmy Rivian.

Navzdory snahám ředitele VW „odejitého“ kvůli sporům s odbory, měla největší podíl trhu s elektromobily v roce 2023 americká společnost Elona Muska s 19,9 procenty. Na druhém místě skončila čínská BYD se 17 procenty a německá automobilka se umístila na pátém místě se 4,6 procenty.

„Než se automobilka v Evropě rozhoupe, Čína to má pětkrát hotové. Pro evropský trh bude složité dohnat tamní konkurenci. Pokud se nic nezmění, je náskok Číny moc velký k tomu, abychom jej dostihli,“ zdůvodňuje pro Byznys SZ, odborník na automobilový průmysl Martin Machala.

Čína představovala pro německého prodejce aut největší trh, druhý byl v USA a až třetí v Německu. Ve všech zmíněných zemí ale firma ztrácí a Čína se naopak dere ke kormidlu. V první polovině roku 2024 dodávky VW čínským zákazníkům ztratily sedm procent oproti roku 2023 a provozní zisk skupiny se propadl o 11,4 %. Společnost ztrácí také v Evropě, mimo jiné na úkor čínské BYD. Jak na začátku tohoto textu podotkl Ivan Hodač, nástroje dala asijským velmocem do ruky Evropa sama. Nejprve začala v Číně auta vyrábět kvůli nižším nákladům. Tím Peking naučila, jak na věc.

To potvrzuje i Knap. „Automobilový svět se vždy proměňoval a výrobci z méně tradičních zemí se dostávali do hry a postupně posilovali svou pozici. To se dělo u japonských i korejských výrobců. V případě Číny je hrozba umocněna tím, že elektromobil je poměrně nový produkt, na jehož zvládnutí se čínský průmysl dlouhodobě strategicky připravoval.“ popisuje Knap.

Zatím se nezdá, že by se trend měl změnit. Z evropských automobilek se mezi deset největších podílníků trhu s elektroauty dostaly loni tři: VW, BMV, Mercedes-Benz, přesně v tomto pořadí. Jejich podíl dohromady zabíral podle firmy Trend Force 10,2 procent z celku.

Výkladní skříň německého automobilového průmyslu pošpinila v roce 2015 také kauza známá jako Dieselgate. Kvůli ní se radikálně zhoršila komunikace mezi regulačními úřady a firmami z odvětví.

„Dieselgate v podstatě zavřel automobilkám dveře k Evropského parlamentu i Evropské komisi. Výrobci po ní měli daleko menší vliv na to, jak budou emisní limity vypadat,“ vysvětluje Hodač.

Před rokem 2015 se podle Hodače šéfové automobilek potkávali s politiky a společně diskutovali o emisních parametrech, jimiž se výrobci a prodejci aut měli řídit. Když v roce 2015 americká agentura pro ochranu životního prostředí odhalila, že Volkswagen instaluje do vozů software umožňující produktům procházet načerno u testů, bouchli politici pěstmi do stolu.

Současné tvrdé emisní limity pro evropské automobilky si tak Evropa do jisté míry zavinila sama s VW v čele. Volkswagen za kauzu nejen zaplatil zhruba 30 miliard eur na pokutách. Soudy kvůli kauze běží stále, naposled před jedním z nich stanul (vůbec poprvé) Martin Winterkorn obviněný z podvodu a manipulace s trhem. Právě on koncernu v době kauzy šéfoval. Manažerovi hrozí až 10 let vězení.

„Musíme víc investovat do inovací. Vybudovat infrastrukturu potřebnou k výrobě elektroaut a zkrátit dodavatelské řetězce. Celé odvětví potřebuje radikální změny,“ vidí cestu z problémů Hodač.

Za další možné řešení krize pokládá posílení mobility nad prodejem samotných automobilů. Tomu totiž odpovídá nálada spotřebitele: „Vlastnit auto není u mladých lidí takovým symbolem úspěchu jako dříve. Společnosti se musí trendu přizpůsobit, protože nálada spotřebitele je pro úspěch na trhu klíčová,“ vysvětluje.

Knap zase upozorňuje, že automobilky musí na změny reagovat společně. Což nebude jednoduché. „Koordinované aktivity na úrovni Unie lze těžko prosadit. Členské země mají v automobilovém průmyslu odlišná východiska i priority. Pomohlo by neideologické přehodnocení dalšího postupu k roku 2035.“