Elektroauta mohou stát méně než spalovací. Japonci to slibují do 6 let

Baterie. Hlavní překážka v tom, aby se elektromobily dostaly na stejnou či lepší cenovou úroveň než běžné vozy se spalovacími motory. A to za stejného nebo ještě lepšího dojezdu na plnou nádrž, nebo tedy nabití. To se už ale za pár let může změnit.

Dnešní akumulátory pro auta do zásuvky fungují na bázi kapalného elektrolytu. Což je vodivý roztok umožňující proudění nabitých iontů mezi lithiovou anodou a katodou z niklu, manganu a kobaltu. Elektrolyt je ale dost hořlavý a u lithia a kobaltu se často kritizuje ekologický dopad a nehumánní podmínky těžby.

K získání jedné tuny lithia se údajně spotřebuje až milion a 900 tisíc litrů vody. Těží se hlavně v Austrálii, Chile a Číně. Zatímco drtivá většina kobaltu pochází z Konga. Přeprava přes oceán má také vysokou uhlíkovou stopu. A především jsou všechny kovy dost drahé a jejich ceny dál rostou.

I dnes se ale dá na trhu sehnat dost elektromobilů s cenou pod milion a dojezdem okolo 300 až 400 kilometrů. Zpravidla platí, že s cenou klesá dojezd. Síť dobíjecích stanic se má nicméně stále rozrůstat. A pověstný výlet z Brna do Prahy zvládnou už teď na jedno nabití většinou i ta nejlevnější auta do zásuvky.

Příkladem je třeba Leaf od Nissanu. První cenově dostupný, sériový elektromobil na trhu. Do výroby šel v říjnu roku 2010. Dnes jeho už druhá generace v základní verzi ujede na jedno nabití 285 kilometrů a vychází na 779 tisíc korun.

Automobilka po jeho debutu sice poněkud ztratila tempo a svůj druhý ekologický vůz posílá na trh až letos. Zpoždění v zelené strategii teď zato ale plánuje dohnat hned v samém srdci elektrifikace. V dubnu odhalila v Japonsku prototyp výrobní linky na baterie s pevným elektrolytem. A právě tato nová technologie může automobilový trh rychle otočit.

Nový akumulátor se má z podstaty názvu obejít bez vodivého roztoku. Ale také zmíněných drahých kovů. A postupně se tak podle Nissanu dostane na dvojnásobek energetické hustoty těch lithiových. Což v praxi znamená poloviční velikost baterie či jednou tak velký dojezd. Měl by se také rychleji nabíjet: na plnou kapacitu prý už za 15 minut. A díky novému ochrannému obalu pro anodu i katodu by kapacita článků rovněž neměla časem příliš klesat.

Kapalný elektrolyt nahradí Japonci pevnou sloučeninou na bázi sulfidu, tedy síry. Na jejím vývoji prý pracovali už od roku 2011. Iontový náboj přes ní bude cestovat tak, jako když do sebe vráží kulečníkové koule. A teď automobilka ve spolupráci s Kalifornskou univerzitou v San Diegu a kosmickou agenturou NASA vyhledává různě slučitelné a dostupnější kovy pro anodu a katodu. Jejich superpočítač s umělou inteligencí bude skenovat 131 tisíc různých materiálů.

Slibné kombinace v prototypu továrny Nissan může hned vyrobit a s pomocí dalších světových univerzit články dál analyzovat. Tak prý zkrátí dřív odhadovaný čas vývoje nového akumulátoru z pěti až dvaceti let na dva až tři roky. V roce 2024 plánuje totiž spustit pilotní továrnu na jeho výrobu a do dalších čtyř let prodávat s touto baterií první elektromobily.

A co je rovněž hlavní. V roce 2028 by tato nová baterie pro elektroauta měla cenově vycházet na 75 dolarů za kWh a do konce desetiletí na 65. Jako dělící čára, u které by měly vozy do zásuvky a se spalovacími motory vycházet cenově stejně, se přitom považuje 100 dolarů za kWh. Dnešní Li-Ion akumulátory se drží u 135 dolarů. Takže už za šest let by elektromobily mohly být levnější než běžná auta.

Nový typ baterie dnes vyvíjí už víc firem. Jako třeba Toyota, Honda či Volkswagen, Mercedes, LG, Panasonic a Samsung. A také přímo výrobci a zpracovatelé akumulátorů QuantumScape a SK Innovations. Jejich projekty za miliony dolarů podle plánů ale neopustí laboratoř dřív než v roce 2025. A do plánu Nissanu se navíc zapojil zmíněný americký vesmír úřad.

Pro budoucí delší mise na Měsíc či Mars totiž astronauti budou potřebovat rovery o dlouhém dojezdu. V současnosti užívaný jaderný pohon malých vozítek NASA určitě ale nepřipadá k dopravě lidí v úvahu.