Boeing brzdí růst aerolinek. Zpožděná letadla trápí zejména ty nízkonákladové

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Největší evropský nízkonákladový dopravce, irský Ryanair, přepravil v roce 2024 rekordních 197,2 milionu cestujících – o více než 16 milionů více než v roce předchozím. Podobně úspěšný byl i britský EasyJet, který přepravil 89,7 milionu pasažérů, tedy téměř o 7 milionů více než v roce 2023. Maďarský Wizz Air rovněž hlásí růst, když počet jeho cestujících vzrostl o 3 miliony na 63 milionů.

Více pasažérů přitom nehlásí pouze nízkonákladové letecké společnosti. I klasickým gigantům, jako je American Airlines, vloni meziročně vzrostl počet cestujících o více než 7 procent na téměř 249 milionů. A růst hlásí také tuzemský dopravce Smartwings, který loni na pravidelných a charterových letech přepravil 6,5 milionu cestujících, meziročně o pětinu víc. Dalších 1,85 milionu pasažérů přepravila loni letadla Smartwings pro jiné dopravce, uvádí firma v tiskové zprávě.

Navzdory rostoucímu zájmu cestujících se ale aerolinky potýkají s několika výzvami. Velký dopad na jejich loňské hospodaření měly problémy výrobce letadel Boeing, který kvůli dvouměsíční stávce zaměstnanců pozastavil výrobu modelů 777, 767 a nejprodávanějšího 737 MAX.

Nízkonákladové aerolinky navíc sází na moderní, úsporná letadla a často je objednávají ve velkém. „Problémy při plnění objednávek nebo následně při technických problémech s novými modely pak dopadají na nízkonákladovky větší mírou než na běžné dopravce,“ vysvětluje pro SZ Byznys Peter Vittek z Katedry letecké dopravy ČVUT.

Nejvíce na výpadek dodávek doplatil Ryanair, jehož provozní náklady vzrostly o 8 %. Wizz Air se zase potýkal s problémy motorů Pratt & Whitney, což vedlo k odstavení 40 letadel – pětiny jeho flotily – a k poklesu zisku o třetinu.

Koncept nízkonákladových letů vznikl v USA v 80. letech a do Evropy se rozšířil o deset let později. Evropské aerolinky navíc dokázaly levné létání využít ještě efektivněji díky příznivým geografickým podmínkám. Podle Vitteka byly dříve pravidelné lety přísně regulovány, zatímco charterové lety měly volnější pravidla. To vedlo k nižším cenám pro zákazníky. Postupná liberalizace trhu pak umožnila provozovat levné lety i na pravidelných linkách, což vedlo k současné dominanci nízkonákladových aerolinek.

Nízké ceny přitahují především méně loajální cestující, kteří se rozhodují hlavně podle ceny. „Díky rozsáhlým elektronickým tržištím s letenkami jsou cestující o cenách a kvalitách služeb dané aerolinky dobře informováni, tím pádem jsou méně loajální,“ říká Vittek.

Zároveň se nízkonákladové společnosti podle něj přiblížily komfortu tradičních aerolinek. „Nízkonákladové lety také často bývají téměř úplně vytížené. Jejich load factor – vytížení – přesahuje i 90 procent. A díky většímu počtu sedadel v letadlech a zároveň úsporám paliva je uhlíková stopa mnohem nižší než u běžných aerolinek.“

Zatímco nízkonákladové aerolinky se v minulosti inspirovaly u těch tradičních, dnes se situace obrací. „Tradiční aerolinky se po vzoru těch nízkonákladových snaží snižovat své provozní náklady. Jsou si však vědomy charakteristických potřeb svých zákazníků a ty ve svých strukturách zachovávají. Mají sice vyšší náklady, ale také vyšší výnosy,“ míní Vittek. Mnohé tradiční společnosti zakládají nízkonákladové dceřiné aerolinky, aby oslovily i ty cestující, kteří se rozhodují výlučně podle ceny.

Podle Vitteka však zdravá konkurence mezi nízkonákladovkami a tradičními dopravci pomohla plošně snížit ceny letenek. „Oba typy společností můžeme považovat za různé sportovní disciplíny. Každý si našel své místo na trhu,“ uzavřel.