Auta stojí… a vlaky taky. Proč jsou na české železnici zácpy jako na D1

Železničním dopravcům se po covidovém propadu opět začíná dařit. Ale i přesto, že dopravci vykazují rekordní zisky, existuje řada technických nedostatků, které brání dalšímu rozvoji. Svaz železničních dopravců SVOD Bohemia ukazuje hned na několik problémů.

Česko má sice nejhustší železniční síť v Evropě, její problém však tkví v historickém charakteru. „Tuzemské železnice mají jeden z největších podílů pouze jednokolejných tratí, konkrétně pak 77 procent. Například v sousedním Rakousku je to zhruba 56 procent a v Německu dokonce pouze 45 procent tratí,“ podotýkají České dráhy v tiskové zprávě.

V zahraničí tak vlaky méně často čekají na křižování jednokolejných tratích a mohou tak jet plynuleji. To platí také pro předjíždění pomalejších nákladních nebo osobních vlaků rychlíky a expresy. Na české železnici je málo vícekolejných úseků, které by oddělovaly nákladní, regionální a dálkovou dopravu. Naopak na řadě úseků je hustý provoz různě rychlých vlaků, což logicky způsobuje zdržení.

Podle SVOD Bohemia je klíčové, aby došlo ke zvýšení přepravní kapacity hlavně východního směru železnice, konkrétně pak zdvojkolejení trati Velký Osek – Hradec Králové – Choceň a zečtyřkolejněním úseku Praha – Kolín – Česká Třebová, což je v Česku vůbec nejvytíženější železniční úsek. Nepotkávají se na něm totiž jen dálkové a regionální vlaky, ale i nákladní a navzájem „se perou“ o kapacitu.

S tímto problémem se ztotožňuje například dopravce RegioJet, který na této trase pravidelně jezdí. „Problém současných koridorů je nedostatečný počet kolejí, kdy většina úseků je pouze dvojkolejná a to již nevyhovuje poptávce. Problém působí i nedostatek a délka odstavných kolejí ve stanicích, kde není možné plnohodnotně předjíždět pomalejší vlaky,“ uvedl manažer provozu firmy RegioJet Jiří Jahelka.

Zečtyřkolejení tohoto úseku však Ministerstvo dopravy neplánuje. „Přidáním dalších dvou kolejí na celém úseku k již existujícím kolejím není z hlediska rychlostního profilu, územní projednatelnosti, demolic objektů a protihlukové ochrany a s tím spojených investičních nákladů efektivní,“ uvedla pro SZ Byznys mluvčí Ministerstva dopravy Alena Mühl.

„Zkapacitnění ve formě zečtyřkolejnění v celé délce by s sebou přineslo roky výluk a omezení na současné vytížené trati. Proto je mnohem smysluplnější kombinovat úsekové zkapacitnění s výstavbou nebo zkapacitněním paralelních tratí,“ dodala.

Ministerstvo dopravy podle ní připravuje projekty týkající se nejen běžné, ale i vysokorychlostní železnice. Konkrétně pak vybudování čtvrté koleje v úseku Praha–Libeň – Praha-Běchovice, zvýšení rychlosti na 200 km/h v úseku Pardubice-Choceň nebo výstavba dvou nových kolejí v úseku Choceň – Ústí nad Orlicí. Přetíženým úsekům má v budoucnu také pomoci sít VRT.

Dalším z problémů je malý podíl plně elektrifikovaných železničních úseků. Po tratích s trolejovým vedením totiž může jezdit elektrické vozidlo, které je nejen ekologičtější, ale také třikrát levnější na provoz. Aktuálně je podle svazu plně elektrizováno pouze 34 procent drah, na kterých se však odehrává až 90 procent veškeré přepravní aktivity.

Tento faktor se může projevit i v pohodlí cestujících. Podle aktuálně platných ujednání Green Dealu se totiž od roku 2050 nebudou moci dieselová vozidla používat a nové dieselové vozy se už dnes vyrábějí jenom výjimečně. Dopravci tak v budoucnu mohou mít problém s modernizací svých vozidlových parků.

„Abychom mohli podle Green Dealu v roce 2050 přestat jezdit na diesel, musíme elektrizovat alespoň 3000 km tratí, tedy alespoň rychlostí 100 kilometrů za rok. Za posledních 10 let se elektrizovalo rychlostí dva kilometry za rok,“ vysvětluje výkonný ředitel SVOD Bohemia Petr Moravec. Správa železnic s tvrzením nesouhlasí. „Jen třeba v případě vytížené regionální trati Olomouc – Uničov se elektrizovalo bezmála 60 km,“ uvedla SŽ.

Elektrizace je pro Správu železnic (SŽ) jednou z hlavních priorit. „Připravujeme desítku staveb takzvané prosté elektrizace, při níž jde čistě o elektrizaci trati bez další modernizace nebo rekonstrukce. Dále připravujeme dvě desítky dalších staveb, kde je elektrizace tratí spojená s jejich kompletní modernizací,“ uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda.

„V posledních třech letech jsme zelektrizovali přes 80 kilometrů tratí, aktuálně dokončujeme elektrizaci úseku mezi Střelicemi a Zastávkou u Brna, který zprovozníme v polovině prosince. Tím dojde k dokončení celkové modernizace trati z Brna do Zastávky u Brna, kde jde i o kompletní zdvojkolejnění,“ dodal.

Velké nepříjemnosti tvoří výluky nejen cestujícím, ale i samotným dopravcům. V některých případech však četnost a vzájemná nekoordinovanost výluk železniční síť kompletně rozloží.

„Na jedné trase jsou až tři výluky s náhradní autobusovou dopravou. Představte si, že jedete z Prahy do Tanvaldu a třikrát za cestu vás vysadí z vlaku a vezou autobusem. To pak příště pojedete něčím jiným,“ řekl Moravec.

Z nekoordinovanosti výluk svaz obviňuje Správu železnic. „Stává se, že si jednotlivá oblastní ředitelství dle stavu traťových úseků naplánují opravu, dostanou na ně peníze, vysoutěží zhotovitele, do toho se sesune někde jinde svah a modernizační stavba nabere zpoždění,“ popsal situaci Moravec. „Normální by bylo na vzniklou situaci zareagovat a naplánovanou výluku třeba odložit. To se ale v prostředí SŽ neděje, protože by o přislíbené peníze přišli,“ dodal.

Správa železnic však v takovýchto případech upozorňuje, že nelze z důvodu bezpečnosti odsouvat opravy neomezeně. Prioritou pak je, aby nedocházelo k dvojímu přestupování na náhradní dopravu během jedné cesty.

„Důvodem zdánlivé nekoordinace může být stav, kdy se připravuje investice do souvislé opravy trati, avšak trať je i v takovém případě potřeba lokálně opravovat a udržovat v bezpečném stavu,“ vysvětluje Gavenda.

Podle svazu by to mělo vyřešit dlouhodobější plánování na Správě železnic – na pět až šest let, jako je tomu například v Rakousku nebo Německu. SŽ je totiž státní organizace a řídí se rozpočtovými pravidly státu. Peníze má na rok a nelze je převádět do dalšího období, což znemožňuje přesouvat finanční prostředky v případě mimořádných událostí.

„Určitě by nebylo od věci mít víceletý plán financování údržby, oprav a modernizace železniční infrastruktury. Nebo mít alespoň garantované závazné minimální objemy zdrojů na údržbu a opravy,“ okomentoval Gavenda návrh svazu.

Svaz není spokojen ani s dosavadní činností Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). Ten totiž přebral na začátku roku 2024 kompetence zaniklého Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře (ÚPDI).

„ÚOHS nepostupuje podle ustálené praxe zavedené ÚPDI a nerespektuje správní řád. Mění předmět řízení, rozšiřuje nebo zužuje okruh přímých účastníků a svou autoritou chrání silnější stranu – Správu železnic, tedy stát – proti slabším, tedy dopravcům,“ myslí si Moravec.

ÚOHS podle svazu v některých případech nerespektuje zákon. Podle toho totiž SŽ naplánuje výluky a úřad mu je má schválit, teprve pak může SŽ výluku realizovat. To se však podle svazu neděje. Úřad totiž schvaluje již započaté výluky dodatečně (např. Lipník – Drahotuše), a to i přestože dopravci proti nim podali námitky a rozklad prvostupňového rozhodnutí.

Podobně úřad postupoval i při schvalování výluk na následující rok. Schválil veškeré plány výluk, a to i ty, proti kterým podali dopravci námitky. „Dopravci namítali, že návrh plánu na omezení provozování dráhy v roce 2025 je v rozporu se zákonem o dráhách, neboť není omezením na dobu nezbytně nutnou a v nezbytně nutném rozsahu,“ uvedl v tiskové zprávě mluvčí ÚOHS Martin Švanda.

Podle ÚOHS však železničáři při tvorbě návrhu plánu postupovali v souladu se zákonem. „Správa železnic přitom odůvodnila plánovaná omezení popisem stavu dráhy. Svým rozsahem a dobou odpovídají prováděným činnostem, které jsou se stavbou spojeny a které splňují zákonné podmínky,“ dodal Švanda.

Další problémy tkví v neustálém vývoji systémových verzí ETCS (evropských vlakových zabezpečovačů). Sotva dopravci implementují verzi 2, už je schválená verze 4, a tudíž jsou české systémy nadále nekompatibilní.

Aktualizace: v textu jsme upravili poměr elektrifikovaných a neelektrifikovaných tratí