Příběh obra, který přepsal historii letectví jinak, než si tvůrci vysnili

Dne 27. dubna 2005 se v jihofrancouzském Toulouse zvedl do vzduchu do té doby nevídaný stroj dlouhý 73 metrů. První let prototypu Airbusu A380 byl jedním z vrcholných okamžiků dosavadního evropského leteckého inženýrství. I po dvaceti letech zůstává technickým unikátem – ale také připomínkou toho, jak rychle se může změnit tržní realita.

Airbus začal s vývojem A380 již na konci 80. let s ambicí sesadit Boeing 747 z trůnu největšího dopravního letadla. První konkrétní návrh byl zveřejněn v roce 1994 a následná vývojová fáze spolykala přibližně 10 miliard eur. Celkově společnost proinvestovala zhruba 25 miliard, vložené prostředky se však nikdy nevrátily.

Ambiciózní vize se zhmotnila do největšího civilního leteckého projektu svého druhu, čemuž odpovídala nejen technická, ale i logistická náročnost. Jednou z hlavních výzev přitom byla mimořádně složitá výroba.

Pro ilustraci: každé letadlo obsahuje kolem 530 kilometrů elektrické kabeláže s téměř 100 000 vodiči. K nátěru trupu je zapotřebí přibližně 3600 litrů barvy, která po zaschnutí přidá letounu 650 kilogramů hmotnosti. Celkem kolos obsahuje přes tři miliony jednotlivých součástek, z nichž některé vznikaly mimochodem i v Čechách - nejprve ve Znojmě a později i v pražských Letňanech.

Společnost, evropští politici i média projekt rádi prezentovali jako symbol evropské obchodní spolupráce „v její nejlepší podobě“. Jenže svoz dílů z jednotlivých zemí byl nakonec dalším faktorem zásadně prodražujícím výrobu.

Kvůli omezením běžné letištní infrastruktury nesmělo rozpětí křídel překročit 80 metrů. Inženýři se nakonec zastavili těsně pod touto hranicí – do limitu chybí pouhých 25 centimetrů. Airbus A380 se tak stal největším dopravním letadlem na světě. S doletem přes patnáct tisíc kilometrů je jako první letoun své třídy schopen absolvovat bez mezipřistání trasu z Francie do Austrálie.

Pro představu, rozpětí křídel přesahuje šíři Václavského náměstí a na palubě by teoreticky mohlo zaparkovat až 70 osobních vozů. Někdejší vlajková loď Airbusu může v maximální konfiguraci přepravit až 853 cestujících, nejčastěji však létá s kapacitou 500 až 600 osob​.

Unikátní řešení kabiny, která je dvoupatrová po celé délce trupu, umožnilo nejen pobrat více cestujících, ale i bezprecedentní komfort – od soukromých kabinek, sprch v první třídě až po bary a salonky v business class.

První letoun určený pro komerční lety převzala společnost Singapore Airlines v říjnu 2007. Nasadila jej na trasu mezi Singapurem a Sydney​. Letenky na první let si přitom cestující pořídili v aukci za ceny přesahující milion korun, výtěžek aerolinka věnovala na charitativní účely.

Reakce byly zpočátku nadšené, a to nejen u cestujících – stroj potřeboval zhruba tři litry pohonných hmot na dopravu jednoho pasažéra na sto kilometrů. Měl tak nižší spotřebu paliva na osobokilometr než Boeing 747, a v době rostoucího zájmu o dálkové lety to vypadalo na jasný úspěch. Letoun do svých flotil zařadily British Airways, Lufthansa, Air France i další přední letecké společnosti.

Realita leteckého byznysu se ale v následujícím desetiletí v důsledku finanční krize dramaticky proměnila a vše bylo jinak. Aerolinky začaly upřednostňovat flexibilnější a úspornější dvoumotorové modely. Provoz okřídleného doubledeckeru, který potřeboval specifickou infrastrukturu a na některých linkách často létal poloprázdný, se stával neefektivním. Roli hrála i změna chování cestujících, obliba přímých spojení bez přestupů, která přirozeně roste spolu s šíří jejich nabídky, nebo ekologické tlaky.

Konkurenční Dreamliner od Boeingu se navíc na trhu uchytil mnohem úspěšněji. Nejen díky výrazně nižším pořizovacím nákladům - zatímco oficiální katalogová cena A380, byť zřejmě značně nadsazená, se vyšplhala k 445 milionům dolarů, Dreamliner stál jen 230 milionů dolarů.

S dvěma motory místo čtyř nabízel také úsporu spotřeby paliv: ředitel aerolinek Qantas Alan Joyce v roce 2018 prohlásil, že je pro společnost levnější nasadit na stejnou trasu dva letouny Dreamliner než jedno superjumbo. V neposlední řadě je pak produkt Boeingu jednoduše flexibilnější - zatímco kvůli A380 musela většina letišť projít rozsáhlými úpravami, Dreamlineru se tento faktor netýká.

V roce 2019 proto Airbus oznámil ukončení výroby A380 do dvou let uzavření výrobní linku​. Poslední vyrobený kus obřího letounu byl předán aerolince Emirates v prosinci 2021. Původně bylo v plánu vyrobit 700 až 750 strojů, nakonec jich světlo světa spatřilo jen 251 a 3 testovací prototypy.

Česká metropole přivítala největší dopravní letadlo světa poprvé v říjnu 2011 v barvách německého národního dopravce. Na pravidelné lince se pak letoun, tentokrát operovaný společností Korean Air, objevil v roce 2014.

O rok později zahájila pravidelné spojení do Dubaje společnost Emirates a v dalších letech tak mohli letečtí nadšenci vídat obří Airbus na české obloze denně.

S nástupem pandemie Covidu byl však provoz linky ukončen a na další přílet superjumba jsme si v Česku museli počkat až do prosince roku 2024, kdy byla linka obnovena. „Návrat po letech“ přitom na ruzyňské letiště přilákal stovky fanoušků. Ačkoliv tedy výroba skončila, zájem veřejnosti o obří letoun, jak se zdá, stále neutuchá​.

Největším provozovatelem Airbusu A380 zůstávají aerolinie Emirates, do flotily zařadily celkem 123 kusů. Společnost letouny využívá kupříkladu na dálkových linkách z Dubaje do Los Angeles, Aucklandu či Tokia​, nadále aktivně investují do jejich modernizace a „živí naději“ na případný restart výroby.

Přestože byl A380 z hlediska ekonomiky provozu problematický, zůstává jedním z největších inženýrských úspěchů v civilním letectví. Podle portálu flightradar24.com se v provozu stále drží zhruba polovina vyrobených strojů – a jejich návrat na oblohu po pandemii COVID-19 jen potvrzuje, že pro část trhu má A380 stále své místo.

Prezident Emirates Tim Clark opakovaně lobbuje za obnovení výroby, ve svém posledním vyjádření z února 2025 upozorňoval, že letištní infrastruktura přestává zvládat rostoucí objem leteckého provozu, obzvláště v Evropě a Severní Americe, kde v uplynulých letech došlo jen k minimálnímu rozšiřování či budování nových letišť. A zájem o leteckou přepravu stoupá. I proto podle šéfa společnosti dává ekonomický smysl, aby aerolinky upřednostnily nasazení velkokapacitních letadel před častějším letům s menšími stroji.

A jak se k otázce staví samotný výrobce? Generální ředitel divize komerčních letadel společnosti Airbus Christian Scherer se sice vyjádřil v tom smyslu, že dveře výrobní linky A380 jsou zavřené - nikoli zamčené, odborníci však naděje na obnovení výroby vidí jako minimální.

Jak shrnul bývalý šéf Airbusu Tom Enders, letoun vznikl pro jinou éru, než ve které začal létat. „Možná jsme s tímto letadlem měli přijít o deset let dříve,“ poznamenal v roce 2019.