Článek
Je to jen pár týdnů, co se pražský dopravní podnik potýkal s nedostatkem šoférů, stejně jako většina dopravců v zemi. Pandemie covid-19 tento dlouhodobý problém v zásadě vyřešila. O práci v městském podniku se teď podle managementu houfně hlásí lidé, kteří přišli o místa v soukromém sektoru.
Hlavní trable jsou rázem zcela jiného charakteru. Autobusy a tramvaje totiž velmi často převážejí pouze „vzduch“ .
Strach z nákazy vedl hlavně v březnu k dramatickému propadu cestujících, zpět do veřejné dopravy se vracejí jen velmi bázlivě. Tak jako po celé republice.
Zmizeli turisté, mnoho lidí i přes uvolňování režimu nadále pracuje z domova, doposud nejezdili ani školáci. A ti obyvatelé, co už musejí někam cestovat, daleko více teď upřednostňují individuální dopravu.
Management pražského dopravního podniku chce teď lidi přesvědčit, že se nákazy koronavirem ve vozech metra, v autobusech a v tramvajích není třeba obávat, že jsou pravidelně dezinfikovány a ionizovány, rouška v nich zůstává samozřejmostí a že podnik přijal řadu dalších opatření, aby riziko nákazy minimalizoval.
Jak pro Seznam Zprávy řekl generální ředitel a předseda představenstva Petr Witowski, největší pražský městský podnik teď chystá v médiích kampaň za zhruba 6,5 milionu korun, jejímž cílem je zbavit lidí strachu z MHD. „Původně jsme chtěli dělat náborovou kampaň, ale téma jsme z pochopitelných důvodů změnili. Chceme, aby se vrátila důvěra ve veřejnou dopravu,“ uvedl k tomu Witowski.
Zatím jen třetina původních čísel
Jak moc lidí ubylo, ukazují čísla. Před nouzovým stavem přepravovalo pražské metro denně v průměru 1,2 milionu lidí. Letos v březnu, kdy veřejná doprava dosáhla dna, to bylo o milion méně, tedy jen asi 200 tisíc. Teď po po pozvolném oživení je to necelých 400 tisíc, stále jen třetina původního stavu.
Vozy metra jezdí stále poloprázdné, podobně jsou na tom tramvaje a autobusy. Má to i tu výhodu, že není problém dodržovat doporučené hygienické rozestupy.
Metro už několik týdnů funguje v poloprázdninovém režimu, autobusy a tramvaje jezdily dokonce v ještě méně intenzivním prázdninovém.
To se teď změní. Od zítřka (11. května) se autobusy vrátí na poloprázdninový režim, o týden později i tramvaje. Metro pokračuje jako doposud.
Návrat ke standardní intenzitě dopravy do prázdnin nejspíš nenastane. Podle ředitele Witowského to lze patrně očekávat až se zářijovým začátkem nového školního roku, byť dopravní podnik doufá, že významnou část lidí přesvědčí o bezpečí veřejné dopravy o dost dříve.
Vyšší využívání MHD může přijít už teď, kdy se od pondělí část dětí a studentů začíná po vynucené přestávce do škol vracet. A ve stejný den se v pražských ulicích obnovuje platnost modrých zón, což ukončí dva měsíce trvající volné parkování osobních aut.
„Zóny placeného stání zvýhodňují rezidenty v místě jejich trvalého pobytu, což je často jejich jediná a logická možnost, kde zaparkovat. Je na čase, aby se tento režim zase vrátil do své původní podoby,“ komentuje to pražský radní pro dopravu Adam Scheinherr.
Přehuštění je nežádoucí
Že právě návrat modrých zón může významnou část lidí do MHD zase dostat, si myslí dopravní expert a někdejší ministr dopravy Petr Moos.
Osobně ale stále vidí jako zásadní opatření nejen pro Prahu, aby provozovatelé veřejné dopravy dělali maximum v oblasti hygieny cestování, přičemž o tom také musí být schopni přesvědčit cestující. „Řada lidí se stále vysloveně bojí, že nad nimi bude v tramvaji nebo v autobuse někdo kašlat s nezakrytými ústy,“ poznamenává Moos.
Není si jistý, zda se může veřejná doprava vůbec vrátit do původního stavu a zda je ranní cestování „hlava na hlavě“ ještě vůbec žádoucí.
Usuzuje mimo jiné, že bude přetrvávat snaha, třeba u seniorů, vyhnout se dopravním špičkám, kdy je ve vozech největší hustota.
A do budoucna vidí Petr Moos jako klíčovou výzvu pro české urbanisty cíleně rozvíjet polycentrické sídelní soustavy, aby právě k takovému přehuštění při cestování nedocházelo. „V řadě zemí už dávno přišli na to, že struktura osídlení s vícero centry je z mnoha důvodů, nejen z dopravnich, velmi prospěšná,“ poznamenává exministr dopravy.
Spirála smrti
Podniky ze sektoru veřejné dopravy teď po celém světě řeší v zásadě stejné problémy. Ztráta cestujících znamená vždy i obrovský výpadek tržeb. Je to ještě výraznější, pokud jde o turistické město jako je Praha, kde jen chybějící peníze od zahraničních návštěvníků mohou podle některých názorů letos přivodit dopravnímu podniku ztrátu až jedné miliardy korun.
A to vše se děje i za situace, kdy sama města kvůli chřadnoucí ekonomice přicházejí o nemalé peníze z daní, tudíž nezbývá tolik prostředků na financování veřejných služeb. Odhady v Česku mluví letos až o desetiprocentním propadu městských a krajských rozpočtů.
Lze tak očekávat obrovský tlak na úspory a tedy i úvahy o snižování objednávek veřejné dopravy.
Podle Petra Šlegra, ředitele Centra pro efektivní dopravu, by ale bylo nyní nejhorší začít s bezmyšlenkovitými škrty právě v této oblasti. „Nejenže by to znamenalo méně spojů a mělo to tedy přesně opačný, tedy protihygienický efekt, ale hlavně by to rozjelo ‚spirálu smrti‘, kdy omezená veřejná doprava bude lidi nepřímo nutit ještě více jezdit autem, což následně povede k dalšímu omezování veřejné dopravy,“ popisuje možné důsledky Šlegr.
Anketa
Nastal by přesně opačný trend, než tomu bylo v minulých letech, kdy i dobře situovaní lidé veřejné dopravě stále více přicházeli na chuť. Velmi viditelně se to týkalo vlaků, kdy třeba intenzita příměstské dopravy se už dostala na hranici kapacity železniční sítě.
Reálná úspora provozních nákladů při omezování spojů může být podle Šlegra jen nicotná vzhledem k obrovským fixním nákladům. Uvádí to hlavně na příkladu metra, kdy výraznou část peněz spolykají jednotlivé stanice, náklady na elektřinu, personál a úklid, neměnné zůstávají i peníze na údržbu a opravy souprav.
„Když se prodlouží intervaly, žádné výraznější úspory to stejně nepřinese a přehuštěné vozy dále lidi od cestování v MHD odradí,“ varuje Šlegr.
Podle jeho názoru je východiskem z krize naopak posilování veřejné dopravy a zkracování intervalů. A tenhle trend by podle něj měl pokračovat i do budoucna, přičemž cílem by mělo být automatické metro bez strojvůdců s co nejkratšími intervaly.
Lidem je podle Šlegra nyní třeba také vysvětlit, že cestování v MHD při rozumné obsazenosti vozů není o nic nebezpečnější než třeba návštěva supermarketu.
O potřebě posilování kapacit veřejné dopravy namísto omezování spojů ještě v polovině března, tedy na samém začátku nouzového stavu, mluvil i premiér Andrej Babiš. Ale následující trend byl po celé republice přesně opačný, teď už vláda o této oblasti jako jedné z priorit vůbec nehovoří.
Aby to lidé nepoznali
O nezbytných úsporách ve veřejné dopravě mluví i pražský radní pro dopravu Adam Scheinherr. Investic do nových tratí se to ale dotknout nemá.
„Zatím pořád sčítáme škody a sledujeme vývoj epidemie, takže nemáme finální čísla propadu příjmů. Samozřejmě se jim ale budeme muset přizpůsobit, východiskem bude šetřit na provozních výdajích. Nechceme rozhodně škrtat u klíčových investic, jako jsou nové metro D nebo nové tramvajové tratě, prioritou zůstává posouvat Prahu do budoucnosti,“ naznačuje Scheinherr pro Seznam Zprávy priority.
Tlak na snižování provozních výdajů připouští i šéf pražského dopravního podniku Petr Witowski. Podle něj teď začne debata o „optimalizaci“ spojů. Osobně si ale myslí, že to lze udělat i tak chytře, aby cestující fakticky nic nepoznali.
Případné omezování by se podle něj mělo dotknout jen těch linek, kde vozy skutečně přepravují pouze vzduch. „Určitě nechceme omezovat páteřní dopravu a dopravu ve špičkách,“ ubezpečuje Witowski.
