„Už teď se venku sedět nedá.“ Lidé se bojí rychlovlaků

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

„Mám za plotem silnici a hned za ní dálnici. Už teď jsou hodiny, kdy se venku sedět nedá. Jak v okolí přistavěli logistická centra, za deset let přibylo kamionů. A teď ještě rychlovlaky? To je normální psycho,“ nebere si servítky Eva Ebnerová. Žije na okraji Rajhradu, asi 10 kilometrů jižně od Brna.

Ulici zde tvoří upravené novostavby, v zahradách kvetou stromy. Při detailnějším pohledu za nimi prosvítá betonová bariéra, nad kterou se co chvíli mihnou střechy kamionů. I před polednem jsou slyšet motory. Pár metrů od zástavby vede frekventovaná silnice a hned vedle ní dálnice D52 z Brna na Vídeň.

Ve stejných místech mají stavební stroje už za dva až tři roky budovat trať pro rychlovlaky. Zčásti se skryje v 950 metrů dlouhém tunelu, částečně se ponoří do zářezu v krajině. „Nedokážu si představit roky v prachu, nájezd náklaďáků. Mám přízemní domek, ale lidé s patrovými nemovitostmi už teď cítí vibrace z aut. Další dopravní koridor je nelogický,“ dodává Ebnerová.

Je to jedna z mnoha výhrad, které provázejí plánovanou výstavbu rychlodráhy v Česku. Vlaky s rychlostí přes 300 kilometrů v hodině, které dojedou z Prahy do Brna za hodinu a do Ostravy za dvě, stále častěji znějí v rétorice politiků. První tratě mají být v provozu už kolem roku 2030, podle plánů budou nejdřív brázdit jižní Moravu.

Správa železnic jako investor přitom musí kromě nákladů ve stovkách miliard zvládnout sílící odpor obcí, spolků i vlastníků domů či zahrad. Bude to bez nadsázky boj o každý kilometr trati.

Plyne to i z nedávno skončeného zjišťovacího EIA, které na jižní Moravě posuzuje vliv stavby na životní prostředí. K vysokorychlostní trati s délkou přes 40 kilometrů se sešly desítky námitek.

„Všechny analyzujeme a zvažujeme možnost zapracování do projektu. Jsou trojího druhu. Některé směřují k doplnění studií, například té hlukové. Další obsahují náměty na úpravu technického řešení, ty analyzujeme. Třetí skupinou jsou připomínky k výběru trasy. Je na Správě železnic, aby doložila a zdůvodnila postup výběru trasy,“ vysvětluje její mluvčí Dušan Gavenda.

Ve zmíněném Rajhradu se přou o délku tunelu. Podle části místních i vedení čtyřtisícového města 950 metrů kolejí pod povrchem nestačí. Žádají tunel dvojnásobné délky. „Je pro nás nepřijatelné, aby velkou částí města vedla trať otevřeným zářezem. Vytvoří se nový zdroj hluku a prachu a další fragmentace krajiny. Nikdo to tady nevítá,“ namítá starosta Rajhradu František Ondráček (SKN Rajhraďáci).

Domluva bude složitá. „Není možné libovolně prodlužovat tunel, pokud to nevyžaduje složitost terénu nebo potřeba splnit hygienické limity. Cena tunelu je oproti trase na povrchu více jak dvojnásobná a zhruba dvojnásobná pak může být i spotřeba elektrické energie při jízdě vlaků,“ namítá Gavenda. Dodává, že zbylá část trasy je navržená v zářezu, nebude příliš vidět a hlukové limity „jsou s rezervou splněné“.

Starosta chce dál usilovat o změny. „Jsme připraveni spolupracovat. Ale pokud náš základní požadavek nebude zohledněn, budeme jej prosazovat všemi zákonnými prostředky,“ naznačuje.

Rozpaky trať vyvolává i jinde. S Alicí Přichystalovou si povídáme na její zahradě v Modřicích. Hned za plotem nám rozhovor jednou za pár minut přeruší projíždějící vlak. Na čtyřech kolejích jezdí třeba rychlíky Eurocity, červenobílé regionální soupravy i nákladní vagony.

S rychlovlaky se koridor rozšíří o další dvě koleje, zasáhnou i do zahrad v Brněnské ulici. „Zaberou nám asi dalších deset metrů pozemku. Měla jsem tu paní z hygieny a říkala: To snad nemyslí vážně. Nejde o ten kousek zahrádky. Se ztrátou se asi nějak dokážeme sžít, vadí nám hluk,“ zdůrazňuje Přichystalová a listuje v hlukové studii.

Vysokorychlostní trať se přiblíží až na třicet metrů k domům. Třeba Přichystalovi mají nemovitost ve svahu. Okna z pokojů čelí přímému hluku z trati. „Už v noci se třepe dům. V létě nejde spát s otevřeným oknem. Opatření počítají jen s třímetrovou zdí. Má tady projíždět až 400 vlaků denně,“ namítá žena.

Pětitisícové město leží o pár kilometrů blíže Brnu než Rajhrad. Také Brněnskou ulici už nyní trápí rámus z blízké D52, tramvají i rušného železničního koridoru. „Už teď se třepe barák, cinkají skleničky, když projíždějí nákladní vlaky. Situace se ještě zhorší, nehledě na to, jak bude vypadat stavba tratě. Spousta techniky, prach, cizí lidé na pozemcích,“ obává se seniorka, která si nepřeje uvést jméno. V Brněnské ulici bydlí přes 25 let.

Zatímco rodiny usedlíků tu často žijí dlouhé dekády, Jihomoravský kraj teprve v roce 2020 - po 20 letech dohadů - schválil krajský územní plán. Do té doby nebylo jasné, kde klíčové dopravní tepny povedou, a místní se nemohli předem připravit.

„Ulice stála už před válkou. Štve mě, když přijdou s tím, že jsme s tím měli počítat. Když jsem sem přišla, v okolí byla jen pole. Zaspalo se. V územním plánu je dané, že v této lokalitě mají být nadstandardní protihluková opatření, tunel, tubus, překrytí. Jen požadujeme, ať sliby dodrží,“ zdůrazňuje Přichystalová.

Podle správce tratí měření ve Francii ukázala, že jsou rychlovlaky tišší než současné soupravy. „Například v Modřících bude nová trať v souběhu s tou existující, která historicky není plně odhlučněna. Přestavbou na vysokorychlostní tak paradoxně bude hluková zátěž snížena, Správa železnic musí zajistit splnění hlukových limitů,“ ujišťuje Gavenda.

Místní tomu nevěří. Přichystalová přidává paradox, že jediný koridor má plnit dva typy limitů pro konvenční i novou trať. „Na části trati dál stačí plnit staré hlukové limity, což je hodně špatně. Když jejich hluková studie sečte hluk z obou tratí, tak novým limitům v některých pásmech neodpovídá. Hluk navíc stoupá s výškou domů, což dokument nezohledňuje správně,“ ukazuje Přichystalová prstem.

Žena patří k vedení občanského sdružení Pro Modřice, které má asi stovku podporovatelů. Před rokem ho právě kvůli rychlotrati založil Miroslav Novák. Zdůrazňuje, že není a priori odpůrcem rychlovlaků.

Nelíbí se mu vehemence, s níž podle něj železničáři trasování tratě prosazují, a kritizuje nedostatečná opatření. „Podívejte se, jak se staví v Belgii či ve Francii. Chápu, že náklady jsou velké. Ale chceme patřit na Západ? Tím pádem počítejme i s vyššími náklady na technická řešení. Neděláme přece stánek na párky,“ reaguje Novák. Zároveň vybízí k alternativnímu vedení podél dálnice D2 na Bratislavu. Podle něj by trasa vyšla o 10 až 15 miliard levněji.

„Na území Jihomoravského kraje jižně od Modřic je základní směr trati uzavřený a nyní se hledá přesné technické řešení ve vymezeném koridoru,“ odmítá změnu mluvčí Správy železnic.

Všechny rychlotratě v Česku mají vyjít až na 800 miliard korun, jen jihomoravská část počítá s náklady okolo 25 miliard korun. Železničáři říkají, že opatření mění i na základě požadavků lidí či obcí. „Při projektování se uskuteční několik desítek jednání se samosprávou nebo i veřejností. Technická změna však nesmí překročit finanční a legislativní rámec, který Správa železnic pro návrh má,“ naznačuje limity změn Gavenda.

Zástupci správce tratí v posledních dvou letech objíždějí dotčené obce a snaží se odpor otupit. „Každý případný soudní spor může přípravu stavby pozdržet. Neexistuje však žádný způsob, jak toto riziko snížit na nulu. Pečlivým projednáním je možné jen jeho snížení,“ reaguje mluvčí.

Problémy lze očekávat i u dalších míst. Trať protne také evropsky významnou lokalitu Vranovický a Plačkův les. I tam už projektanti plány museli měnit. „Bylo zpracováno naturové hodnocení, které významný vliv vyloučilo. Další případná dotčenost zájmů ochrany přírody bude řešena až v projektové fázi stavby,“ reaguje mluvčí Jihomoravského kraje Helena Ondřejová.

Řada oslovených namítá, že politici s úředníky propásli ideální čas pro stavbu rychlotratí v devadesátých letech minulého století. „Nic si nenalhávejme. Vysokorychlostní trať se měla stavět už 30 let. Zasazovala by se do menší zástavby. Politici a úředníci v těch funkcích zaspali,“ dodává Novák.