Nestavte další silnice ani tunely. Cesta Česka z dopravní krize vede jinudy

Analýzu si také můžete poslechnout v audioverzi.

Pokud si myslíte, že dopravní krizi, v níž je ve větších českých městech zaseknutá spousta řidičů, vyřeší budování šestipruhových autostrád, nových podzemních garáží, stavění dalších městských silničních tunelů nebo rozšiřování ulic, pak se podle sílícího názoru odborníků nejspíš pletete.

Celé je to prý naopak. Češi už mají zkrátka příliš mnoho automobilů. Od roku 1995 se jejich počet zdvojnásobil. Navíc, jak se mají napasovat dnešní svalnatá SUV do koridorů stavěných pro štíhlá embéčka?

Nijak. Není to možné.

Měli bychom se, zdá se, začít učit, jak se bez aut obejít. Anebo alespoň jejich používání omezit. Abychom si rozuměli: tento článek hovoří o každodenní dopravě ve městech. Nikoliv o dálkovém dálničním cestování.

Tolik stručný úvod do problematiky. A nyní podrobně. Rostoucí část tuzemských dopravních expertů již na plná ústa říká, že z dopravního chaosu, v němž se dnes topí nejen krajská, ale už i někdejší okresní města, nevede jiné východisko, než je úplné otočení náhledu na celý malér.

Potíž nejsou silnice. Potíž jsou auta.

„Jde o celkové přetížení pražské aglomerace automobilovým provozem a z toho vyplývající konkrétní problémy: auta parkující i mimo určená místa, často nebezpečně pro chodce, stále rostoucí provoz v rezidenčních ulicích, kde se pohybují zranitelní účastníci provozu,“ vypočítává pro Seznam Zprávy Vratislav Filler z pražské Laboratoře udržitelného urbanismu. Je součástí spolku AutoMat, jenž, jak sám sebe prezentuje, usiluje o lepší prostředí pro život v metropoli.

Situaci lze pozorovat ze dvou úhlů. Buď je v Praze málo silnic, nebo příliš mnoho aut. „První pohled je ale riskantní, protože se zlepšováním podmínek pro jízdu autem se současně zhoršují podmínky pro jakýkoliv jiný pohyb v ulicích. A ty nejsou nafukovací.“

Věci zašly tak daleko, že jsou silnice jedním z docela důležitých politických témat. Auta dost možná spolurozhodnou letošní obecní volby. Dopravní kolaps Česka, na jehož existenci se shodnou kompletně všichni – levice, pravice, chodci, řidiči, cyklisté –, totiž zhoršuje kvalitu života lidí v mnoha ohledech.

Utrpení řidičovo v kolonách se stává vedlejším efektem komplexního průšvihu. Jde třeba o množství zeleně, jež motorismu ustupuje. O bezpečí dětí a cyklistů v ulicích. A samozřejmě všech chodců. O jakost vzduchu, který lidé dýchají. O hladinu hluku, jemuž jsou vystaveni. O intenzitu světelného smogu, který jim ruší spánek. A který škodí městskému ptactvu i užitečnému hmyzu. Stovky spalovacích motorů naprázdno běžících ve frontách dělají v létě z ulic nesnesitelné tepelné pasti. Jde rovněž o duševní zdraví. Marné podvečerní hledání místa k zaparkování dokáže slušně pocuchat nervy. Jedná se také o výzvu estetickou. Aby se vyhovělo rostoucímu kvantu aut, připomínají některá města permanentní zaprášená staveniště. Speciálně nyní, na jaře.

Pokračovat by šlo dlouze.

Bylo již naznačeno, že jde o svízel týkající se i krajských metropolí a menších měst. Řeč je například o Liberci. Desetkrát menším než Praha, stotisícovém. „Na radnicích často vládne názor, že město slouží autům a že auto je pro lidi nejpřirozenějším způsobem dopravy a tomu se musí přizpůsobovat infrastruktura. Pohybujeme se v začarovaném kruhu – aut je čím dál víc, ulice zacpanější, parkování je čím dál obtížnější a současně nemáme vhodnou infrastrukturu pro to, abychom lidi motivovali jít pěšky, jet na kole nebo aby použili veřejnou dopravu,“ zlobí se Liberečan Jan Sůra, odborný novinář z portálu Zdopravy.cz.

Když má odpovědět, co konkrétně v Liberci, kde poslední čtyři roky vládnou Starostové, udělali politici špatně, neváhá a chrlí hesla jako „příliš velká orientace na auta“, „řeší, jak nafouknout parkovací místa, ale neřeší příčinu“, nebo „nedostatek odvahy omezit a více zpoplatnit automobilovou dopravu“.

A dodává, že „veřejná doprava je často výsměch. Máme málo spojů, jsou přeplněné. O víkendu je z největšího sídliště do středu města absurdní interval dvacet minut. Síť MHD je špatná – linky vždy vedou přes centrum, takže jsou příliš dlouhé. Autem jedete ze sídliště Rochlice na sídliště Kunratická tři minuty. Autobusem, kvůli špatně nastaveným trasám, dvacet minut.“

Ale pojďme ze severu zpět do hlavního města, kde je situace asi nejvyhrocenější. Pražské snahy o řešení mohou regionům sloužit jako inspirace. Ale jen volná. Je tady jeden velký rozdíl. V metropoli bude časem ještě hůř. Podle propočtů magistrátu se má v příštím čtvrtstoletí do hlavního města přistěhovat tři sta tisíc lidí. A s nimi jejich vozy.

Někteří aspiranti na primátora – Bohuslav Svoboda z ODS a Patrik Nacher z ANO (ten, pravda, ještě není oficiálním kandidátem, ale kuloáry o něm tak hovoří) – tady přitom zastávají opačná stanoviska než Filler, Sůra a další.

„Primárně by úplně stačilo, kdyby politici dopravu v Praze nekomplikovali,“ odpovídá Seznam Zprávám Nacher. Symbolicky zrovna hovoří při jízdě autem do telefonu přes handsfree. Vadí mu například rozšiřování tramvajových ostrůvků. Jsou prý příčinou zpomalení autodopravy. Tvoří se kvůli nim fronty. Nacher takovým místům říká špunty. Co se v Praze děje poslední čtyři roky, je podle něj politický aktivismus namířený proti autům.

I on však připouští, že vozů přibývá. A že je to mrzuté. „Nikdy se nevyhneme tomu, aby se v určitých místech netvořily kolony. Protože počet aut neustále roste. Zatímco Praha jako město a jeho ulice se logicky úměrně tomu nerozšiřují. Někde budou fronty vždy. A kdo říká, že je vyřeší nadobro, ten lidem lže,“ konstatuje.

Seznam Zprávy do této změti již tak protichůdných výroků přimíchaly aktuální myšlenky dalších odborníků a politiků. A to s cílem přijít alespoň s hrubými obrysy manuálu, jak dopravní zmatek v Česku řešit.

Náměstek pražského primátora Adam Scheinherr (Praha Sobě), jenž má dopravu na starosti, tvrdí, že posledních tři a půl roku, kdy je ve funkci, dohání miliardové manko, které na kvalitě silnic a infrastruktuře zdědil po předešlé městské garnituře. Tedy hlavně po hnutí ANO. A oponuje kolegovi z Babišova uskupení. Aktivismus je mu prý cizí. „Auto není pravicové, kolo není levicové,“ odmítá v rozhovoru se Seznam Zprávami Nacherova slova. „Rozšířili jsme například tramvajový ostrůvek na Klárově, kde denně přestupují z metra na tramvaj tisíce lidí. Ostrůvek byl nenormový a nesplňoval bezpečnostní parametry. A nestalo se nic, žádné problémy v dopravě to netvoří.“

Aby doložil, že nemyslí jen na MHD, připomíná, že pro řidiče přestavují křižovatky a přidávají pruhy. Jako příklad zmiňuje Cínoveckou ulici na křížení s Kbelskou. Rozšířily se nájezdy z Vídeňské do Türkovy ulice, modernizovaná je křižovatka Opatovské a Chilské, kde došlo k rozšíření řadicích pruhů, rozmnožily se sjezdy z Barrandovského mostu na Modřanskou. „A právě Barrandovský most, nejvýznamnější motoristickou stavbu v České republice, nyní pro řidiče opravujeme.“

Nezávislí dopravní odborníci každopádně čím dál hlasitěji zdůrazňují, že stavění nových silnic nebo rozšiřování těch stávajících je v případě vnitřních částí měst omyl. Filler z AutoMatu připomíná princip dopravní indukce. Nová vyšší kapacita silnice či rychlejší spojení zvyšují počet uživatelů, případně délku jejich cesty. Ušlechtilý cíl ulevit stávajícím ulicím stavbou nových vozovek zpravidla v dlouhodobém měřítku selhává.

Jinak řečeno: čím víc nového asfaltu, tím víc dalších aut.

Princip indukce ovšem platí i pro hromadnou, pěší nebo cyklistickou dopravu. Pokud se pro ně, namísto pro auta, vytvářejí vhodná prostředí, vede to ke zklidnění situace.

Co by Praze a dalším městům v Česku ulevilo od aut? Slušné podmínky pro chodce. Pocitově i reálně bezpečná cyklistická infrastruktura.

Územní politika soustředěná na město krátkých vzdáleností. Což je dnes mimořádně moderní pojem. Přeložen do běžné mluvy znamená, že máte v místě bydliště po ruce práci, obchod, hřiště, školu, školku, park, restauraci, sportoviště, MHD, základní služby, jako je třeba kadeřnictví, bankomat nebo pošta. A díky tomu nepotřebujete auto.

Důležitá je prý i bytová politika, která by nevytlačovala lidi s průměrnými a nízkými příjmy na periferie. Odkud se například na úřady nebo do zaměstnání někdy nelze dostat jinak než autem.

Speciálně poslední požadavek je dnes bohužel jen floskulí. Prázdnou frází, jež za současných vyšponovaných cen bydlení i nájmů nenabízí realistická řešení.

Co frází není a nad čím se – při vědomí aktuálních dopravních nesnází – dokonce skoro všichni shodnou, je, že není moudré pokračovat v politice budování zbrusu nových „vysoce kapacitních silnic hluboko uvnitř aglomerace“. Použijeme-li znovu překlad do češtiny, jde o apel zhruba tohoto znění: nestavějte nové nadzemní čtyř- a šestipruhové silnice v hustě obydlených čtvrtích.

Když má Jana Jebavá, spolupředsedkyně Zelených v Praze, zodpovědět stejnou otázku jako výše zmiňovaný novinář Sůra, tedy jakých hlavních chyb se v posledních necelých čtyřech letech dopustili politici vládnoucí v pražských částech, odvětí: „Neměli odvahu odlehčit Praze od aut například uzavřením Smetanova nábřeží pro tranzit nebo důraznějšími úpravami magistrály, která potřebuje přechody, stromy a přidruženou cyklostezku. Promarněnou příležitostí bylo neprodloužení tramvaje na Budějovickou či nulový pokrok ohledně tramvaje z Kobylis do Dejvic. Kruhový objezd před Prašnou branou je vtip na účet Pražanů. Bezpečná oddělená cykloinfrastruktura zatím stále nevzniká.“

Dobrá. Abychom ovšem byli fér, je třeba dodat, že ne za všechno mohou a ne všechno zmohou starostové, primátoři, radní a zastupitelé. V české legislativě není řádně nastavené kupříkladu zřizování nízkoemisních zón či zpoplatnění vjezdu. Anebo třeba dynamická cena parkování. Pokud tyto nástroje města nemohou jednoduše využívat, nezbývá jim než uplatňovat nejčastěji omezení vjezdu, což je řešení primitivní a nepopulární, jež řidiče spolehlivě naštve a už tak napjatou situaci ještě přiostří.

Nacher z ANO, podobně jako jeho potenciální volební konkurent Svoboda z ODS, má za hlavní řešení dokončení vnitřního a vnějšího okruhu. Což je ovšem, jak Nacher připouští, otázka desítek miliard korun. Bez masivní účasti státu nerealizovatelné. „Ale kdyby byl dokončený vnitřní okruh, řidiči se nebudou brouzdat centrem,“ soudí.

Seznam Zprávy nedávno přinesly rozhovor s občanským demokratem Svobodou, jenž přemítá podobně. V ekologicky smýšlejících kruzích se jeho názory staly v negativním slova smyslu kultovními. Pojďme si některé připomenout.

Na dotaz, zda je podle něj důležitější stavba nové linky metra D, nebo Pražského okruhu, Svoboda odvětil: „Určitě (okruh), protože okruh řeší celou Prahu, metro D znamená přísun lidí z velmi významné a velké městské části, která se rozrůstá, do Prahy. Ale my potřebujeme objízdné trasy, které umožní, aby lidé do města nevjížděli zbytečně. (…) Kdybychom neměli Blanku a kus okruhu, tak už by dneska Praha nejezdila vůbec. Takže věc je naprosto jasná, musí se vyřešit okruh a musíme kvůli tomu využít všechny možnosti. Od té doby, co se slavnostně otevřel poslední zbytek toho, co jsme stavěli my, tak se neudělalo vůbec nic. Takhle máme sice otevřenou variantu, že budeme stavět metro, ale ono to vlastně Praze v této fázi tolik nepomůže.“

V podstatě totéž si myslí Nacher z hnutí ANO. „Města o velikosti Prahy mají minimálně dva prstence, některá tři. Praha nemá dokončen ani jeden. Nemůžeme trestat řidiče, třeba mýtem, za to, že jsme nebyli všichni rukou nerozdílnou, zleva zprava, schopni za posledních třicet let dokončit obchvaty – některé z nich se plánovaly už od šedesátých let.“

Náměstek Scheinherr pochopitelně nesouhlasí, že město na okruzích nepracuje. Připomíná ovšem ještě jednu – podle něj – důležitou stavbu. „Je to zkapacitnění Průmyslového okruhu včetně Hloubětínského tunelu. To je stavba, která může reálně pomoci už v tomto desetiletí. Někdy mezi roky 2028 až 2030,“ věří.

Městskému okruhu – tvrdí Scheinherr – chybí k dokončení více než třicet procent. Dostavěný by prý mohl být okolo roku 2035. A Pražský okruh, který není hotový zhruba z 65 procent, údajně přibližně ve stejné době. „Pokud se tomu ovšem bude věnovat úsilí a pokud budou na Ředitelství silnic a dálnic i na ministerstvu lidi, pro které to bude priorita,“ podotýká náměstek.

Filler z AutoMatu se k tématu obchvatů v obecné rovině staví neutrálně. Na okrajích historických měst je, myslí si, má smysl stavět. Přehnaný provoz prý z center odvedou. „I zde ale musí jít ruku v ruce zlepšování veřejné dopravy. Zejména je potřeba původní hlavní tahy přes obce výrazně dopravně zklidňovat, jinak se do nich brzy opět natáhne indukovaná doprava.“

Za ostudu má náměstek Scheinherr neexistenci kolejové dopravy, tedy metra, tramvají nebo městských vlaků směřujících do okrajových částí města. Na sídliště, kde žijí statisíce lidí. Proto prý začínají stavět metro D. Nebo se prodlužují tramvajové tratě skrze sídliště na Barrandově, Modřanech, Libuši, Divoké Šárce a Dědině.

Ve výhledovém plánu je i linka O, tedy okružní metro. Má obsloužit dnešní brownfieldy a rozvojová území. Ta se mají v příštích desetiletích proměňovat v nové čtvrti. Nutné bude propojit je s MHD, a to tak, aby lidé nemuseli cestovat přes vytížené centrum města. V Praze totiž vzniklo několik oblastí, které významem konkurují tradičnímu pražskému centru, pokud jde o pracovní příležitosti a koncentraci služeb. Mezi nimi jsou Smíchov, Pankrác a Karlín. Podobnými centry se v budoucnu stanou Bubny-Zátory v Praze 7, někdejší Nákladové nádraží Žižkov, Vysočany nebo severovýchod města, tedy Letňany, Kbely nebo Čakovice.

Nová linka O by měla vést z Nádraží Podbaba přes Dejvice, Smíchov, Dvorce, Budějovickou, Vršovice, Žižkov, Vysočany, Čakovice a poté v druhé fázi severně zpět do Podbaby. Podle prvotního návrhu by měřila asi 36 kilometrů a bylo by na ní 23 stanic. Okružní linka se v plánech výstavby metra objevila již v 80. letech minulého století.

„Praha je město, které se rozvíjelo sedm set let. A naše uličky v centru jsou zkrátka formovány ve velice úzkých parametrech. Proto musíme dát prioritu MHD, především tramvajím,“ opakuje Scheinherr.

V rozhovoru pro Seznam Zprávy před časem řekl: „Když to vezmu z celoměstského pohledu, myslím, že pěší či cestující MHD musí mít přednost, protože zaujímají 72 procent všech přeprav konaných v rámci města, řidiči zbývajících 28 procent. Pěší, cyklisté a cestující MHD jsou nejkřehčí účastníci provozu. Z velké části jde o děti, studenty do 18 let a seniory, kteří nemají ani alternativu, protože už nemohou jezdit autem. Musíme se na to dívat i z tohoto úhlu.“

Filler z AutoMatu přitakává, byť s kritickým přípodotkem. „Nesmíme podlehnout sebeklamu, že je veřejná doprava v Praze tak dobrá, že ji nemusíme intenzivně zkvalitňovat. Velikostně srovnatelná Vídeň postavila od roku 2000 dvakrát víc metra než Praha – 24 nových stanic oproti 10 stanicím v Praze. Ve srovnání s intenzitou silničního provozu veřejná doprava v Praze spíš ztrácí dech a je potřeba, aby se opět stala skutečným základem pražské dopravy. Potřebujeme, aby se zásadně zkvalitnila příměstská železnice, s podzemním průjezdem skrze centrum a desetiminutovým špičkovým intervalem,“ vyzývá.

I Nacher vidí zkvalitňování MHD vedle obchvatů jako řešení. Přidává však varování. „I tady je potřeba lidem říci, jaká je pravda. A ne jim namlouvat aktivisticky: ‚Nechte auto doma. Jeďte MHD‘. Protože když se podíváte na linku metra C, tak je na hraně svojí kapacity a limitů. Tam už ráno častěji vlaky jezdit prostě nemohou. To samé některé tramvajové linky. Je potřeba to říct férově, a ne aktivisticky,“ opakuje svou výhradu. „Představa, že by třeba tramvaj devítka jezdila častěji než dnes, je nesmyslná. To už by byl souvislý vlak tramvajových vozů. Kapacita MHD není nekonečná.“

Každý jí dává jinou prioritu, ale kvalitní hromadnou dopravu jako primární řešení zmiňují takřka všichni.

Otázka zní, zda je MHD na případný příchod části nynějších motoristů – kdyby se k tomu nakrásně rozhodli – vůbec stavěná. Novinář Sůra zmiňuje trable v Liberci, zastupitel Nacher zase přeplněnost linky C pražského metra.

„Jsou linky, kde se v přepravních špičkách dostáváme na kapacitní limity, například linka C pražského metra,“ připouští Daniel Šabík z Dopravního podniku hlavního města Prahy. „V metru, tramvajích i autobusech denně o pracovních dnech přepravujeme v průměru kolem milionu cestujících v každém ze zmiňovaných tří druhů dopravy. V době před pandemií covidu-19 to bylo v metru denně kolem 1,2 až 1,25 milionu cestujících a obdobně i v tramvajích při velmi obdobných výkonech. Jinými slovy, je možné v průměru do celé sítě MHD v Praze dostat ještě dalších zhruba 15 procent cestujících.“

V některých úsecích sítě už je ale pražská MHD na hraně. V metru na lince C, o které mluví Nacher, je ve špičce nastaven nejkratší možný interval, který je s danou technologií možné provozovat. Další navyšování bude možné pouze zavedením plně automatizovaného metra. Dopravní podnik je plánuje a připravuje nejen pro novou linku D, ale právě také pro linku C. Díky tomu by tady mohla stoupnou kapacita o dalších 20 procent oproti současným maximálním výkonům. Automatické metro má být na lince C dříve než na nové lince D.

Takto mají vypadat stanice linky D pražského metra:

V tramvajové dopravě je podle Šabíka dopravní podnik limitovaný kapacitou určitých úseků a křižovatek v centru. „Typicky jeden z nejvytíženějších úseků od náměstí I. P. Pavlova, Ječnou ulicí na Karlovo náměstí a směrem do Spálené nebo na druhou stranu na Palackého náměstí. Nicméně i v této oblasti pracujeme na nových tramvajových tratích, typicky Bolzanova – Hlavní nádraží – Muzeum – Vinohradská nebo přes Václavské náměstí, které současné přetížené úseky odlehčí,“ popisuje.

Náměstek Scheinherr hovoří o budování nových tramvajových tratí. A to hlavně tam, kde se staví nebo mají stavět nové byty. „Typickým příkladem je stavba nové trati Barrandov–Holyně, kterou jsme letos na jaře zprovoznili a ve velmi blízké budoucnosti ji dostavíme do konečné smyčky ve Slivenci,“ podotýká Šabík.

Díky tomu budou mít podle něj lidé, kteří se sem nastěhují, k dispozici již plně funkční a pohodlné spoje MHD a nebudou odkázáni na auta. „Aby měli lidé jako první volbu MHD, musí ji mít plně funkční v oblasti, kde bydlí. To se naštěstí nyní daří. Dalšími příklady jsou nová trať Modřany–Libuš, kde bude vznikat nová výstavba a kterou v budoucnu prodloužíme až na Nové Dvory, kde vznikne přestupný uzel na metro D – pokud bude zprovozněno pouze v nejkratším provozuschopném úseku Pankrác D – Nové Dvory, jinak samozřejmě přestup bude i u stanice Libuš. V této oblasti se tak do budoucna může zcela otočit tok cestujících z Modřan směrem do Libuše, respektive na Nové Dvory kvůli rychlému a bližšímu přestupu do autonomního systému metra. Dalším příkladem rozvoje dopravní infrastruktury v místech plánované bytové výstavby je nová trať Divoká Šárka – Dědinská, kterou začneme tento měsíc stavět, nebo plánovaná proměna Nákladového nádraží Žižkov, kde vznikne také nová tramvajová trať,“ upozorňuje Šabík z dopravního podniku.

K Fillerově poznámce, že například ve Vídni se metro rozvíjí progresivněji, říká, že Praha zase vede v oblasti tramvajové dopravy. „Která mimochodem zaznamenává revival v řadě měst v západní Evropě, ve Francii, Dánsku. Zásadním způsobem proměňujeme autobusovou dopravu, kde do budoucna řadu linek v Praze budou obsluhovat tišší, lokálně bezemisní bateriové trolejbusy, případně elektrobusy. V nejbližších týdnech vyhlásíme tendr na nákup nových tramvají, nakupujeme nové bateriové trolejbusy, hybridní autobusy, chystáme se nakoupit až sto nových elektrobusů,“ uvádí Šabík příklady.

Což je pěkné. V jednom konkrétním bodu, který je přitom pro spoustu lidí rozhodující, jde ale Praha proti trendu některých západoevropských měst.

Jak Seznam Zprávy před několika dny informovaly, ve francouzském Dunkerku mohou místní obyvatelé zdarma cestovat hromadnou dopravou od roku 2018. Minulý rok provedená studie zjistila, že to zdejší lidi odradilo od řízení auta. Autoři studie odhalili, že po změně se počet cestujících ve veřejné dopravě během pracovního týdne zvýšil o 60 procent a o víkendech se dokonce zdvojnásobil. Z nových cestujících využívajících hromadnou dopravu pak 48 procent uvedlo, že místo cestování autem teď pravidelně nasedají do veřejné dopravy. Dalších pět procent oslovených dodalo, že je dostupnost hromadné dopravy přesvědčila, aby prodali své auto nebo si nepořizovali další vozidlo. „Je to zřejmý úspěch, i když jsme na začátku projektu,“ řekl stanici BBC profesor Arnaud Passalacqua z Pařížské školy městského plánování, který je jedním z autorů studie. „Je to známka toho, že bezplatná veřejná doprava by mohla fungovat ve větším měřítku,“ dodal Passalacqua.

Praha naproti tomu v létě zdražila jednotlivé jízdenky. Cena lístku na 30 minut vystoupala z 24 na 30 korun a 90minutová z 32 na 40 korun. Zvýšila se rovněž cena SMS jízdenky, a to v případě třicetiminutové z 24 na 31 korun a 90minutové z 32 na 42 korun. Ve středních Čechách se pak zvýšily ceny jednorázových i předplatních jízdenek o pětinu až čtvrtinu.

Letos ale navzdory prudkému válečnému zdražení paliva – a ostatně všeho – zvyšovat jízdné odmítá.

Což už lze v situaci, kdy litr nafty vyjde na padesát korun, vnímat jako docela motivující pobídku k přesednutí z oktávky na béčko.

Analýzy Seznam Zpráv: