Článek
Komentář si také můžete poslechnout v audioverzi.
Jako hlavní téma nadcházejících komunálních voleb si pražská ODS, teď už v čele koalice Spolu, vybrala dopravu. Není divu. Vlivem desítek let nekoncepčního rozvoje vznikla kolem historické Prahy s možná nejlepší veřejnou dopravou na světě ještě druhá Praha, skládající se převážně z dvoupodlažních domů, monofunkčních zón a logistických center, kde je auto podmínkou k důstojnému životu.
Jednotlivé periferní čtvrti bohužel fungují spíš jako izolované ostrovy s městskou intenzitou využití, ale neměstskou strukturou jejího rozmístění. Nízká hustota budov nevytváří ulice, náměstí a parky, kolem kterých by bylo dost destinací v krátkých vzdálenostech pro odlehčení centru. To následně zůstává přetížené. Ne lidmi, ale dojíždějícími auty hledajícími – jak jinak – parkování.
Problematiku pražské dopravy rozebírá webová stránka z dílny občanských demokratů prahanahlavu.cz. Kromě kritiky současného vedení slouží zřejmě i jako úvodní nástřel budoucího programu. Dopravu bohužel nevnímá jako komplexní celek, ale jako pomstu za opatření současné koalice, která se opatrně věnuje i komfortu chodců a cestujících v MHD. S tím má být konec. Přesto, že za běžné situace auta po Praze slouží jen ke čtyřiceti procentům cest (a ve vnitřní Praze jen k necelé čtvrtině), je na stránce jen jediná zmínka o jiné než automobilové dopravě. Hlavním bodem je svatý grál nekoncepčních představ o mobilitě, P+R pro přijíždějící mimopražské vozy. Místo zvyšování kvality života obyvatelům Prahy se tak sliby soustředí pouze na iluzorní komfort lidí, kteří v Praze ani nežijí.
Hlavní strana „koalice pragmatické odpovědnosti“ má o parkování skutečně radikální představu:
„Do hlavního města denně přijede až 350 tisíc vozů, ale míst na odstavných parkovištích, která umožňují lidem, aby pokračovali dál městskou hromadnou dopravou, je jen přes 3 tisíce. Ideální počet míst k parkování by přitom měl dosahovat 10–50 % z přijíždějících vozů. To by v praxi znamenalo, že Praha potřebuje místo 3 tisíc přes 170 tisíc míst na odstavných parkovištích.“
To není úplně triviální číslo. Podle posledního měření z roku 2013 byl celkový počet všech P+R stání v celé Evropě jen lehce přes milion. Podle ODS by tedy každé šesté P+R místo na kontinentu mělo stát právě v Praze.
Parkování není neutrální veličina, zabírá v městech s nedostatkem místa obrovské plochy, má přímý vliv na vzhled a cenu všeho, co se postaví a hlavně – „vyřešit“ automobilovou dopravu přifukováním kapacit se zatím nikde neosvědčilo.
Největší parkoviště v Česku je u Kolína, v průmyslové zóně Ovčáry. Vejde se na něj sice 6 500 aut, ale pro uparkování všech 170 tisíc navrhovaných stání by bylo nutné někde v Praze postavit takové parkoviště v přepočtu hned 25krát. To už dohromady zabírá plochu celé Prahy 1. Tato obří plocha by byla jistě rozdělena do desítek a stovek menších, ale i pro ty se těžko najdou vhodné pozemky.
Pokud ODS na plánu skutečně trvá, bylo by aspoň dobré vědět, které části města se mohou na vyasfaltování svého okolí těšit. Ani asfaltová plocha totiž není bez následků. Kromě ohřívání okolí v letních měsících by dešťové srážky tekoucí po skoro pěti milionech metrů nových zpevněných ploch mohly způsobovat lokální záplavy v místech, kde je zatím nikdo nečekal. Povrchová parkoviště by vyžadovala i desítky kilometrů nových plotů, a hlavně i desítky kilometrů nových silnic. Vše s dopadem na kvalitu okolí a dopravní preference okolních obyvatel.
Chůze v autocentrickém prostředí není praktická, příjemná ani pohodlná, protože parkování vytváří nehostinné prostředí. A protože kolem něj chybí tradiční urbanismus čtvrtí, budov, destinací a lidí, je vzniklé území těžko obsloužitelné MHD. Víc parkování vede v prvé řadě k tomu, že ho ještě víc lidí bude potřebovat. Nadbytek parkování zácpy nevyřeší, protože nekoncepční nadbytek parkování je přímo vytváří.
Povrchové parkování se sice dá nahradit garážemi, ale ani to není tak jednoduché. Nová P+R garáž na Černém mostě má kapacitu 886 stání, ODS by tedy teoreticky potřebovala takových přes dvě stovky. Nepomohlo by ani postavit větší parkovací dům. I největší parkovací garáž na světě, na letišti v Seattlu s kapacitou 12 tisíc stání a rozlohou Pražského hradu, by bylo nutné někde postavit hned 14krát.
Čísla už možná napovídají, že tento plán nepatří k nejpromyšlenějším, ale zajímavá by byla i celková cena. Náklady na stavbu povrchového stání stojí bez pozemku minimálně sto tisíc za místo, stání v garáži je skoro za milion. Tento plán by tedy stál něco mezi 17 miliardami u povrchové varianty a vtipně fantastickými 170 miliardami v případě P+R v garážích. Zatímco se celostátní koalice snaží najít 100 miliard úspor, pražská ODS ví, co s nimi.
Strana, která by slíbila za desítky miliard postavit třeba tisíce městských bytů, by byla nejspíš označena za nekoncepční populisty. Pokud však slíbí miliardy veřejných peněz na dotované parkování, možná vyhraje volby.
Ani sebelepší P+R však nemusí být využité, protože nezáleží jen na absolutním počtu míst. Hlavní problém jakéhokoliv parkování je, že hodnotné místo se nachází jen přímo u vstupu do kterékoliv budovy, kde během dne potřebujeme být, je vždy volné právě pro nás a je úplně zadarmo. A přestože takové místo je zjevně v praxi nemožné, vždy se dá voličům aspoň slíbit. Navzdory nářkům nad chybějícími kapacitami se dají v pražských garážích najít po celý den stovky volných míst. Jenže poptávka není po parkování v garážích, ale po parkování zadarmo na místech, kde ho zrovna potřebujeme. Tento základní problém parkování žádné P+R nevyřeší.
Jediné, co umožní spolehlivé parkování na atraktivních místech, je odpovídající cena za stání. Zároveň ale nízká cena za parkování patří k hlavním předvolebním ujištěním, spolu se slíbeným zvyšováním kapacit. Ty ale nikdy nebudou stačit, protože pro víc parkování zadarmo v místech, kde není možné využít jinou dopravu, si jen přijede víc lidí z větších vzdáleností.
Problém s distribucí parkování je vidět nejlépe na místech, kde se nedělá nic jiného kromě parkování – na velkých parkovištích. Je jedno, že velké parkoviště před obchodním centrem má kapacitu třeba tisíc stání. Za dobrá místa jsou považovaná jen ta před vstupem, kterých je několik desítek. Parkování někde uprostřed už leckomu nadzvedne obočí a parkování úplně na kraji zkazí den. Spousta řidičů raději parkoviště klidně několikrát obkrouží, aby získali právě to lepší místo, které chtějí.
Přestože je na obřích parkovištích zjevný dostatek stání, tak i po případném mnohonásobném zvýšení celkové kapacity zůstane počet zajímavých míst u vstupů stejný.
To ukazuje na tři věci. Jednak, že i dnešní parkoviště jsou příliš velká, dimenzovaná na předvánoční nákupy. Za druhé, jsou používaná neefektivně: všechna místa jsou téměř, nebo úplně zadarmo, i když je parkující zjevně nevnímají rovnocenně. A za třetí, i když je na parkovišti doslova jen parkování, stejně se na většině jeho plochy parkuje nepohodlně.
Cílem dopravní politiky by mělo být zvyšování počtu destinací v ploše, kterou zvládnou obsloužit různé dopravní prostředky, ve snaze docílit hlavního kritéria kvalitní dopravy: snižování celkového času potřebného k cestě. Vytapetovat město P+R udělá opak, celkový čas cesty nikomu nezkrátí, protože přidá jen přestup navíc.
P+R je samozřejmě velmi užitečné, ale v městech, kde skutečně funguje, má jiné parametry:
1. Především se musí správně nacenit všechno stávající parkování. P+R bez regulace ostatních stání totiž funguje jen v teorii. Řidiči by si přáli, aby na něm zaparkovali „ti druzí“, zatímco „pro nás“ se stal zázrakem zbytek města dokonale průjezdným. Jenže to se ještě nikdy nestalo. Pokud bude parkování v centru dál levné, nebo zadarmo, nikdo nebude mít potřebu se obětovat a parkovat nepohodlně na výpadovce za městem.
2. P+R se také musí stavět blízko míst, kde doprava vzniká. P+R ve Středočeském kraji pomůže, ale stavět je pár kilometrů od centra je už zbytečné, většina řidičů už raději riskne cestu až do cíle.
3. P+R musí být praktické, a proto vyžaduje velmi kvalitní obsluhu veřejnou dopravou. Parkoviště, u kterého se musí ještě půl hodiny čekat na autobus, je parkoviště, na kterém nikdy nikdo dobrovolně nezaparkuje. Ani plán, který by se chtěl populisticky zavděčit jen řidičům, nebude fungovat, pokud souběžně s ním nevzniknou i nové linky hromadné, ideálně kolejové dopravy.
4. Nejlepší cesta k lepšímu parkování je stavba čtvrtí s menším počtem parkovacích stání, s hustotou osídlení podobnou těm v centru, s klasickými ulicemi a spoustou cílů, které umožní pohodlné cesty i bez auta. Efektivnější než dotovat poptávku silnicemi a P+R, je stavět skutečně městské prostředí, které dopravní problémy vyplývající z nadměrné závislosti na autech nevytváří.
Jenže tato opatření na stránce prahanahlavu.cz nejen chybí, ale zároveň je nejspíš řada komunálních politiků nové koalice považuje za „komunismus“, přestože již desítky let tvoří základ dobrého městského prostředí, a hlavně pohodlného parkování třeba ve Švýcarsku.
Pražská automobilová doprava zřejmě má být vlajkovou lodí programu ODS. Tento amatérský výkop je ale zcela mimo dopravní, urbanistickou i ekonomickou realitu. Jestli někdo z autorů textu strávil opoziční roky studiem dopravních témat, asi to bylo na vysoké škole života.
Plán by měl přesto vzbudit pozornost. Bylo by divné, kdyby dětinský pohled na P+R byl jediným předvolebním tématem, nad kterým se kvůli vidině brzkého uchopení moci nad metropolí nikdo nezamyslel.
