Článek
Komentář si také můžete poslechnout v audioverzi.
Napřed bude dobré dohodnout se na tom, co znamenají některé základní pojmy. „Doprava“ nerovná se ani silniční, ani automobilová doprava.
„Ministerstvo dopravy“ není totéž co ministerstvo silniční dopravy a úřad pro dálnice. Ačkoli nám to může připadat jako z Monty Pythonů, klidně by mohlo mít i nějaké malé oddělení pěší dopravy. Jako lobby chodců a symbolickou připomínku, jaké jiné způsoby přemisťování z místa na místo existují. Pardon, ale na chůzi není nic švihlého.
Monopol na dopravu si dělají silnice, auta a řidiči – náš jazyk a skutečnost se i v tomhle případě navzájem podmiňují.
Když se říká „dopravní zácpa“, myslí se tím „automobilová zácpa“. Na stupni číslo 4 ve skutečnosti není doprava jako taková, ale silniční, z 95 procent automobilová doprava. Web dopravninfo.cz se nepřekvapivě týká situace na silnicích. Termín „doprava kolabuje“ automaticky používáme čistě pro auta (výjimečně pro zasekané tramvaje nebo trolejbusy).
Když ve zprávách slyšíme, že „řidiče čekají uzavírky“ nebo že „až hodinu strávili řidiči v koloně, pokud mířili po dálnici D1 do Brna“, je to jen půlka pravdy. Ano, někdo musí točit volantem, ale strádání v silničním provozu se netýká jen řidičů a řidiček. Přesto jsme si zvykli mluvit, jako by ve vozidle vždycky seděl jen jeden člověk, ostatní jsou vzduch. (Spolu)cestující byli z dopravního zpravodajství vymazáni, což je skandální.
O dopravě se na první dobrou mluví a uvažuje jako o autech a silnicích. Jako by volič bylo totéž co řidič. Z toho vyplývají i většinová očekávání vůči politikům, která se politici pokoušejí vyhmátnout a uspokojovat. Legendárním billboardem „Dálnice, dálnice, dálnice“ počínaje (Andrej Babiš & Jaroslava Pokorná Jermanová) a sliby a skutky kilometrů a hektarů asfaltu konče (Karel Havlíček & vlastně všichni).
Není divu, že podobně hovoří i pravděpodobný ministr vší dopravy Martin Kupka z ODS. Navíc když doteď působil jako náměstek hejtmanky pro silniční dopravu. Byv tázán, jaké by pro něj jako ministra byly prioritní investice, začal vyjmenovávat Pražský okruh a D35 („naprosté národní priority“), a dále dokončení D1, D52, D49, D3, D4, D6…
Abychom si rozuměli správně: Silniční doprava je důležitá, strategická a má odpovídat parametrům 21. století. Musí ji řešit i Středočeský kraj a klidně na to mít náměstka, musí ji řešit i starostující Martin Kupka v Líbeznicích u Prahy, které potřebovaly obchvat jako prase drbání. Dálnice se mají stavět.
Jenže nic jako „dokončená dálnice“, natož „dokončená dálniční síť“, neexistuje. Z principu, protože tenhle typ poptávky nejde v prosperující civilizaci, jakou máme, nikdy dostatečně uspokojit. Vždycky bude kam růst (když ne do dálky, tak do šířky) a co umožňovat. A zatím i kde stavět autostrády, parkoviště, sklady a překladiště.
Jasně, pro lidi, co se potřebují někam dostat tady a teď, jsou to kapku teoretické úvahy. Ale říkají, proč jsme jako ten osel, co donekonečna šlape za mrkví, kterou mu dali před nos. To je karikatura, rozumíme, čím je směšná. Ale fetiš mrkve za fetiš dálnic klidně vyměníme.
Nejde o to vzdávat se silniční výstavby, ale nahlédnout odvrácenou stranu automobilového provozu. Představa, že se vyřeší výstavbou dalších a dalších komunikací, je pošetilá a mockrát ověřená: Když se místo dvou pruhů udělají čtyři a místo čtyř šest, sice bývají „řidiči“ spokojenější, ale časem už si toho nevšimnou, protože aut zase přibylo. S příslušnými vedlejšími účinky na ty, kdo v autech nesedí.
To je varovné speciálně v zemi, která se díky/kvůli své poloze může v budoucnosti stát jednou velkou křižovatkou Evropy – pokud se pořádně rozestavíme.
O nových silnicích a dálnicích se musí uvažovat nejen v kategoriích „dobro“ a „více“, ale musí se současně myslet i na to, jak automobilové dopravě čelit. Nejen jí umetat cestu, ale také ji podvazovat. Jinak se ustavíme k smrti, která nastane pět minut před „dokončením“ poslední rovinky dálniční pavučiny. A bude to marné.
Tohle je samozřejmě úkol pro politiky, problém, který permanentně naráží na to, jak mají vymezené své úřední referáty. A na zaběhnutou technokracii. Což se týká celé vlády, ovšem Ministerstvo dopravy patří k těm, kde se postupy v tomto duchu dají rozvíjet vůbec nejlépe. Obstarávat potřeby – v našem případě silnice – je politická práce, ale nesmí probíhat s klapkami na očích. Mimochodem, také stojí dost peněz.
Žádat po ministrovi dopravy, aby nejen „všechno urychloval“, ale také „něco zpomaloval“, se může zdát absurdní. Ale to je jediná perspektivní cesta: slepě nebudovat více dopravy pro auta. Opustit ulitu, docenit souvislosti a vyvažovat zájmy ve společnosti.
Taková představa momentálně nevyhlíží úplně slibně. ODS je spíš proautomobilová (ideologicky „auto je svoboda“), což se dá demonstrovat v Praze i na celostátní úrovni (starý nápad povolit 150 km/h na vybraných místech dálnic je i v koaliční dohodě).
Martin Kupka v rozhovoru říká: „Ale já se chci podívat i na to, jak vůbec vypadá samotný projekt rekonstrukce Šmejkalky (na D1, pozn. red.), navýšení ceny na 1,4 miliardy. Nezpochybňuji tuto akci, ale chci se s tím blíže seznámit a chci také řešit etapizaci stavby mostu, aby to mělo co nejmenší dopad na řidiče.“
Je v pořádku, že budoucí ministr chce být v obraze. Ale opravdu nemůže věci jako „etapizaci“ a „dopad na řidiče“ nechat na zodpovědných podřízených a sám ukázat širší rozhled? No a ty „řidiče“, to už jsme si snad vyříkali výše.
