Ke splnění unijního cíle máme daleko. S elektrobusy jsme na chvostu Evropy

Česko nestíhá, má zpoždění, ujíždí mu autobus. Asi tak by se dalo charakterizovat, jak plníme cíle vedoucí k čistší hromadné dopravě.

Zejména západní a severní Evropa, ale třeba i Polsko, masivně investuje do rozvoje elektrobusů. Osm měst na západ a sever od nás chce už v tomto roce mít plně bezemisní autobusy.

Česko se oproti tomu potácí na unijním chvostu co do počtu nakoupených elektrobusů a politicky se snaží „zmírňovat dopady připravované regulace“, kterou s některými dalšími státy považuje za nerealistickou.

Podle evropské směrnice budou nové autobusy po roce 2035 buď na vodík nebo baterie. Součástí jsou i průběžné cíle, na kterých se členské státy dohodly tak, aby postupně navyšovaly podíl bezemisních autobusů ve veřejné dopravě (tedy nikoli dálkových či příměstských).

V posledních měsících trh se zelenými autobusy akceleruje. Od července do září minulého roku bylo v Evropě 36 % nových prodaných městských autobusů elektrických.

Jak ukazují data, už nyní je v Evropské unii 12 zemí, které svých cílů nejen dosáhly, ale také je předehnaly. Premiantem je Nizozemsko následované Finskem a Dánskem.

V Česku by od srpna 2021, odkdy směrnice platí, do konce letošního roku měl podíl bezemisních autobusů na celkových nákupech tvořit 20 %. Do konce roku 2035 pak 30 %.

Realita? Z aktuálních dat vychází 6 %. Horší je pouze Slovensko, Chorvatsko a Estonsko.

Ačkoli se tempo nákupů elektrobusů v Česku v minulém roce podle dosud neúplných dat zrychlilo, s největší pravděpodobností to nebude stačit a Česko svůj milník nenaplní.

V celkovém počtu městských autobusů je těch na baterie v Česku stále zanedbatelné množství, popisuje Marián Nič z Evropského inovačního a technologického institutu.

„Česká republika je velmi otevřená různým inovacím, ale zrovna u elektromobility nejen osobních vozů, ale i autobusů, je tak trošku zakletá vzhledem ke svému potenciálu a silnému průmyslovému zázemí i v oblasti vozů pro městskou dopravu,“ říká Nič. Skepsi ještě utvrzují nedávná slabší evropská čísla prodeje elektromobilů.

Zelenou odtažitost doprovází i oprávněné otázky a obavy, kdo dekarbonizaci zaplatí a jak vůbec budou města schopná flotily elektrobusů nabíjet. K tomu se na konferencích i mezi řečí přidává povzdech: veřejná doprava v Česku, alespoň ve srovnání s osobní a nákladní, už přeci čistá je.

„Je to férový poznatek. Ale je tu role, kterou musí bezemisní autobusy sehrát v celé proměně. Jde o to ukázat lidem, že i takhle velká vozidla mohou běžet na elektřinu. Když máte bezemisní autobusy, tak můžete mít třeba flotilu dodávek nebo dokonce nákladních aut,“ říká Max Mollière, analytička z nevládní Evropské federace pro dopravu a životní prostředí se sídlem v Bruselu.

Než se pustíme do důvodů, proč se v Česku nekupují elektrobusy, je nutné zmínit jedno významné ale, které se s daty pojí. Statistiky nákupů nezachycují to, že v Česku a jiných postkomunistických zemích jezdí ve větší míře na elektřinu trolejbusy, které na západní straně Železné opony byly historicky častěji rušeny a nahrazovány autobusy na spalovací motory.

„Valná část trolejbusů je ve východních zemích. Celkem je v Evropě mimo Ukrajinu zhruba 80 měst s trolejbusovou dopravou. Česko má takto vybavených celkem 14 měst,“ doplňuje expert Nič.

I když si trolejbusy vytkneme před závorku, faktem je, že za Evropou v nákupu elektrobusů zaostáváme. Jedním z hlavních důvodů jsou peníze.

Elektroautobusy jsou zhruba dvojnásobně drahé oproti stávajícím naftovým. K tomu je potřeba připočíst náklady na dobíjecí stanice a úpravu dep. Jak na konferenci k městské dopravě řekl už na začátku prosince ekonom a člen Národní rozpočtové rady Mojmír Hampl, „pokud máme dekarbonizovat, tak musí být jízdné dražší.“ Se smíchem na něj reagoval ministr dopravy Martin Kupka (ODS): „To je zaručené vítězství ve volbách na několik dekád dopředu.“

Jestliže pro politiky (státní, ani lokální) není průchozí razantní zvýšení jízdného jako daň za roky levného růstu založeném na vypouštění emisí, a jestliže to ani není akceptovatelné pro voliče, pak zbývají dvě varianty.

Tou první je nedělat nic. Vzhledem k prohlubující se klimatické krizi a závazku snižovat emise, ale tato možnost nepřichází v úvahu.

Druhou cestou je do elektromobility investovat z veřejných peněz a věřit, že s rozvojem technologie klesne cena.

Právě tento závazek vyjádřený v penězích hraje zásadní roli.

„Vůz stojí v Evropě všude stejně. Jenže v Německu nebo Francii je vyšší kupní síla,“ popisuje předseda Sdružení dopravních podniků Slavoj Dolejš.

„Jednoznačně jde o peníze. Všechny státy kolem nás využívaly silné dotační programy. U nás byl velký poslední dotační program na obnovu autobusu cílený na nízkoemisní autobusy. Takže se nakupovaly autobusy na stlačený zemní plyn,“ potvrzuje Michal Štengl z odborného magazínu Transport a Logistika.

Zatímco země či města nakupující elektrobusy investují veřejné peníze, Česko je pozadu. Ilustruje to i odpověď Ministerstva dopravy. „Ve své gesci nemáme žádný takový dotační titul a nemáme ani informace o zájmu provozovatelů autobusové dopravy o tento druh dotační podpory,“ napsala redakci Alena Mühl z tiskového oddělení.

Zelenou veřejnou dopravu ale podporuje Ministerstvo pro místní rozvoj. V roce 2024 nabídlo 245 milionů korun z Evropského fondu pro regionální rozvoj. Což je (velmi přibližně) cena asi 20 elektrobusů.

Vyšší podporu chystá Ministerstvo životního prostředí. Opět z evropských peněz alokuje přes sedm miliard korun. Ministr dopravy Kupka pak zdůrazňuje podporu nabíječek:

„Chceme, aby stejně jako v jiných státech Evropy, bylo dobíjecí místo u dálnice každých 60 kilometrů. Mezi výzvami jsou ale také výzvy například na dobíjecí body ve městech,“ říká ministr dopravy Martin Kupka (ODS).

V minulých letech nastala paradoxní situace. Nějaké peníze na elektrobusy byly, ale žádné výzvy na úpravu dep a stavbu dobíjecích stanic. To se teď mění.

„Je to trošku s křížkem po funusu. Vím, že Ministerstvo pro místní rozvoj ani nemá dostatek uchazečů, protože všichni, kteří dostali dotaci na elektrobusy, tak v momentě, kdy nebyla žádná další výzva na infrastrukturu, tak to platili ze svého,“ popisuje ředitel osobní dopravy Transdev Slezsko Jakub Vyvial.

Právě dopravce Transdev Slezsko má za sebou velkou investici do depa pro elektrobusy. V provozním areálu ve Frýdku-Místku mají asi 100 autobusů a dílny, ale stávající síť trafostanic nestačila.

„Tahali jsme několik kilometrů mnohem větší kabely. Investičně nás to vyšlo skoro na osm milionů korun,“ vysvětluje Vyvial. Důvodem je pořízení nových 12 elektrobusů pro Frýdek-Místek.

Taková zkušenost není neobvyklá. „Není to o tom, že to nedokážete postavit, ale že distribuční soustava v tom místě nemá dostatečný příkon a distributor vám jej nedokáže garantovat. To je velký problém,“ doplňuje expert na autobusovou dopravu Michal Štengl.

Přesto se Frýdek-Místek do značné investice pustil. Důvodem je i politická podpora. Primátor Petr Korč (Naše Město F-M) sice říká, že není ani fanatický zastánce elektromobility, ani spalovacích motorů, ale ekologie, čistší ovzduší i komfort pro cestující převážily.

„Zapadá nám to i do toho, aby nejezdili naftové autobusy,“ říká primátor. „Elektrobusy jsou nové, bezprahové, prostě z uživatelského hlediska jasná volba. Zpětná vazba od občanů je v drtivě většině velmi pozitivní.“

Celková cena vyšplhala na 155 milionů korun. Z toho 85 % proplatila Evropská unie, zbytek zaplatilo město. Z celkového počtu 40 autobusů jich je 14 na baterky.

Nový elektrobus zkoušela i Plzeň. Její zkušenost je ale odlišná a ukazuje, že města mohou mít objektivní obavy z nasazení elektrobusů. „Nejzásadnější nevýhodou je váha a s tím spojené opotřebení vozovky,“ říká náměstek primátora pro oblast dopravy a životního prostředí Aleš Tolar (STAN).

Plzeň se proto vydává cestou parciálních trolejbusů, které dokáží ujet kratší vzdálenost i mimo trakční vedení. Letos je čeká poslední větší nákup dieslových autobusů, poté už budou nasazovat pouze nízkoemisní vozy.

Podobnou zkušenost má i Liberec. Ten je mezi 112 evropskými městy, které by se do roku 2030 měly stát klimaticky neutrálními (zatímco Slovensko má dvě města, Slovinsko tři, Finsko šest, za Česko se přihlásil pouze Liberec). V plánu je i ekologická doprava.

Aktuálně mají v provozu tři elektrobusy. Také je překvapila váha vozů. „Když vezmu klasický, dlouhý, kloubový autobus, tak je stejně těžký jako malý elektrobus,“ popisuje náměstek primátora pro energetiku a Smart City Vojtěch Prachař (ANO). Výsledkem jsou podle náměstka častější opravy vozovky i nutnost vyměnit asfalt na zastávkách za beton.

Liberec narazil ještě na další problém. Aktuálně má objednaných dalších osm elektrobusů, ale neví, kdy jim dorazí. Výrobce jim řekl, že je zahlcený a nestíhá.

Podle náměstka Prachaře je rok 2035 a prodej pouze bezemisních autobusů nerealistický. „Stát bohužel trošku zaspal, protože to úplně neřeší, ač by to řešit měl. Řeší to samy dopravní podniky,“ říká Prachař.

Vzhledem k plnění unijních cílů by mělo mít město 40 elektrobusů, což s přebudováním dep a vybudováním dobíječek na konečných stanicích vyjde nejméně na 1,5 miliardy korun.

Další paradoxní situaci přidává ředitel dopravního podniku Českých Budějovic a předseda Sdružení dopravních podniků Slavoj Dolejš: „Drážní doprava je osvobozená od daně z elektřiny, ale elektrobusy ne. To je další nesmysl. Na jednu stranu se říká, že máme podporovat elektromobilitu, ale na druhé straně se nedělá nic pro to, aby se to v praxi dalo realizovat.“

Ve výsledku tak elektroautobusy táhne řada „odvážnějších“ měst a podniků, které navíc nemají možnou alternativu v trolejbusech. A to přesto, že se s přechodem na čistší dopravu pojí dřina. Pro dispečery a dispečerky, kteří musí plánovat dojezdy i podle nabíjení. Pro řidiče a řidičky, kteří se musí naučit jinak přemýšlet, aby elektrobus optimálně fungoval. Pro techniky, kteří musí kalibrovat nabíjení.

„Mnohem komfortnější a snazší je pro město diesel. Ale jsou města, která říkají, že ne, že i za vyšší cenu by to chtěly zkusit, protože si myslí, že jako samosprávy mají být průkopníky,“ uzavírá ředitel Vyvial.